Пояснительная записка (1209437), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Схема участка приведенана рис. 2.1.Полезная длина приёмо-отправочных путей раздельных пунктов составляетв основном не менее 1050 м.Раздельные пункты оборудованы электрической централизацией стрелок, аспособ сигнализации и связи по движению поездов – диспетчерская централизация.Содержание и ремонт железнодорожного пути участка осуществляется двумя дистанциями пути:– Биробиджанская ПЧ-2 – расположена на участке от 8230 км до 8352 кмДальневосточной железной дороги;–5-я Хабаровская ПЧ-5– расположена на участке от 8353 км до 8525 кмДальневосточной железной дороги;– 6-я Хабаровская ПЧ-6 – расположена на участке от 8526 км до 8637 кмДальневосточной железной дороги;В соответствии с приказом ЦТ - 228 от 08.11.2016 (с дополнениями) [5] научастке в качестве основной установлена унифицированная масса поезда 6000т,а в качестве основной максимальной – 6300 т, длина поезда в условныхвагонах – 71 вагон.
В настоящее время железнодорожная линия обслуживаетсяэлектрической тягой грузовыми локомотивами серий 2ЭС5К, 3ЭС5К, ВЛ80,5ВЛ80 и пассажирскими локомотивами серий ЭП-1, ЭП-1П, ЭП-1М. Болееполная характеристика тягового обслуживания приведена в п. 3.2.30Рисунок 2.1. Схема участка с условными обозначениями312.2 Анализ состояния железнодорожного пути участкаБира – Хабаровск-II2.2.12.2.1.1Анализ плана и продольного профиля участкаЦель и схема анализа трассы участкаЗадачей анализа является повышение достоверности данных о плане и продольном профиле железной дороги и идентификация проблемных мест и устройств участка, реконструкция (модернизация) которых требуется в связи сповышением провозной способности дороги и устранением нарушений требований безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов.Анализ данных о трассе эксплуатируемой железнодорожной линии выполняется в следующем порядке:1.
Первичный анализ данных;2. Глубокий анализ данных.Целью первичного анализа данных по плану пути является идентификацияи фиксация элементов плана, не соответствующих СП 237.1326000.2015, иранжирование этих элементов по степени негативного влияния на перевозочный процесс и содержание пути и сооружений.Первичный анализ данных по плану включает в себя классификацию радиусов круговых кривых по признакам: обеспечение безопасности и плавностидвижения поездов, степени влияния на содержание пути и перевозочный процесс.Первичный анализ данных по продольному профилю состоит в анализе соответствия продольного профиля нормам проектирования [8], в частности уклоны продольного профиля ранжируются по крутизне и превышению руководящего уклона.
Более тонкая процедура первичного анализа заключается в выявлении элементов, параметры которых не удовлетворяют нормам алгебраической разности уклонов и длины. Эта процедура предполагает разбивку про32дольного профиля на зоны, в пределах которых должны соблюдаться рекомендуемые или допускаемые нормы.Глубокий анализ по плану включает в себя: проверку достоверности данныхна основе расчета и анализа допускаемых скоростей движения поездов; проверку допустимости непогашенного ускорения на основе тяговых расчетов. В своюочередь проверка достоверности данных на основе расчета и анализа допускаемых скоростей движения поездов выполняется в следующем порядке:- формирование и сопоставление расчетного приказа об установлении допускаемых скоростей движения поездов с действующим приказом (ДП);- анализ несоответствий приказов с целью установления достоверности данных и резервов повышения скорости;- проверка данных ДП по условиям безопасности и плавности движения поездов.В состав глубокого анализа данных по плану железных дорог входят следующие процедуры:- расчет допускаемых скоростей движения подвижного состава в кривыхучастках пути и на участках сопряжения кривых в плане (с помощью модуляЭРА-СВ);- формирование проекта приказа об установлении допускаемых скоростейдвижения поездов по перегонам (с помощью ЭРА-СВ);- анализ несоответствий проектного и действующего приказов с целью установления достоверности данных и резервов повышения скорости с помощьюрежима «ИГРА» (рис.
2.2).33Рисунок .2.2. Алгоритм анализа несоответствий расчетного и действующегоприказов об установлении допускаемых скоростей движения поездовТак же с помощью данного комплекса можно произвести проверку допустимости поперечного непогашенного ускорения железнодорожного состава. Налиниях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействиена путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементовпути производится при анп близком к нулю при средневзвешенной скоростидвижения грузовых поездов.
Для этого непогашенное ускорение в грузовых поездах должно, как правило, находиться в диапазоне +-0,3 м/с2 при фактическиреализуемых скоростях движения. Увеличение непогашенное ускорение в грузовых поездах более диапазона +-0,3 м/с2 допускается при наличии техникоэкономического обоснования (на направлениях с большой разницей междумаксимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).Основной причиной сходов поездов является сочетание неисправностей вагона, состояния пути и нарушение режима вождения поезда. Устойчивость колеса от схода с рельса определяется двумя основными факторами: отношениембоковой силы взаимодействия к вертикальной нагрузке на колесо и углом егонабегания на боковую грань головки рельса, которые обуславливаются динамическими процессами движения экипажа в рельсовой колее с величиной продольных сил, действующих на вагон в составе поезда. Глубокий анализ данныхпо продольному профилю состоит в проверке допустимости продольных сил в34поезде на основе тягового расчета грузового поезда (с учетом динамики продольных усилий в сцепных приборах поезда).
При проведении глубокого анализа данных по исполненному продольному профилю с помощью комплексаЭРА можно рассчитать продольные силы, действующие при движении поездовустановленной нормы массы и в соответствии с допускаемыми скоростями, установленными дорожным приказом и увидеть места, выходящие за пределыдопустимых значений.2.2.1.2План главных путей участка Бира – Хабаровск-IIАнализ плана четного и нечетного главных путей участка Бира – Хабаровск-2 выполнен в дипломном проекте В.А.
Пановой [10]. На основе выполненного первичного анализа плана главных путей, можно сделать следующиевыводы:1. На главных путях имеются круговые кривые: 160 кривых – на четном пути, 186 кривых – на нечетном пути.2. Определенная часть кривых (≈ 58% - на нечетном пути, ≈63% - на четномпути) не оказывает негативного влияния на содержание пути и перевозочныйпроцесс.3. На участке имеются кривые с радиусами менее 300 м (≈4% - на нечетномпути, ≈1% - на четном пути от общего числа круговых кривых плана путей). Утаких кривых должен быть увеличен радиус, всюду, где это не потребует значительных капитальных затрат.4.
Кроме этого, рекомендуется реконструкция или улучшение плана участков с круговыми кривыми, радиус которых находится в диапазоне от 300 до500 м (≈12% - на нечетном пути, ≈12% - на четном пути от общего числа круговых кривых плана путей). Данная реконструкция связана с тем, что удельныерасходы на содержание верхнего строения пути в круговых кривых радиусомменее 500 м значительно превышают расходы на прямых участках.355. В целом на участке преобладают круговые кривые радиусом более 500 м(≈83% - на нечетном пути, ≈88% - на четном пути от общего числа круговыхкривых плана путей). Следует отметить, что удельные расходы на содержаниеверхнего строения путина участках круговых кривых радиусом более 1200мпрактически такие же, что и на прямых участках пути.По анализу плана главных путей участка можно сделать следующее заключение.
На участке имеются кривые, которые обуславливают дополнительныерасходы на содержание пути, а также негативно влияют на перевозочный процесс. В частности, движение поездов на этих участках ограничивается определенным уровнем допускаемых скоростей. Это приводит к увеличению временихода поездов, снижению пропускной способности и повышенным расходам надвижение поездов.Полученные результаты анализа плана главных путей использованы в следующих разделах дипломного проекта при разработке и обосновании основныхпроектных решений по реконструкции участка Бира – Хабаровск-II.2.2.1.3Анализ негативного влияния ограничений скорости движения поездов на перевозочный процессПо нормативной документации для железнодорожных линий с шириной колеи 1520 мм максимальная величина непогашенного ускорения в кривых длягрузовых поездов не должна превышать 0,3 м/с2. По технико-экономическимсоображениям, в первую очередь по требованиям минимизации бокового воздействия на путь в горизонтальной плоскости непогашенное ускорение грузовых поездов не рекомендуется допускать ниже, чем минус 0,3 м/с2.Для устойчивого осуществления требований скоростного движения допускаемую скорость одной величины рекомендуется назначать с учетом возможной ее реализации поездами на участке достаточного протяжения:- при скорости 140 км/ч и выше – длиной 15-20 км;- при скорости до 140 км/ч – длиной 10-15 км.36Проверка возможности реализации установленной скорости осуществляетсятяговыми расчетами.Если на участке указанной протяженности встречаются кривые с разнымивеличинами возможной максимальной скорости, то необходимо установить поним одинаковую скорость и после этого рассчитать новые значения возвышения наружного рельса.
При этом следует проверить соблюдение нормативовдопускаемых непогашенных ускорений во всех кривых [34].В.А. Пановой [10] проведен глубокий анализ данных плана, который включает в себя проверку допустимости непогашенного ускорения на основе тяговых расчетов. Результаты расчета тех мест участка, в которых эта проверка непроходит, приведены в дипломном проекте В.А.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
