Пояснительная записка (1209437), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Решение системы уравнений (5.5) и текущие параметры кривой R, L1 иL2 используются для построения графика кривизны K(x). Кривизна в данномслучае является кусочно-линейной и непрерывной функцией:(5.6)1054. Определяются углы φpro(i)между двадцатиметровыми хордами и начальной касательной к проектной кривой по формуле, использующиеся для построения проектной угловой диаграммы:(5.7)где si – расстояние от точки начала съемки до i-ой двадцатиметровой хорды:(5.8)где Δs – шаг разбивки кривой, равный 20 м.5. Рассчитываются эвольвенты проектной кривой (Еpro(i)) по формуле,(5.9)где Еpro(i-1) – площадь угловой диаграммы до cсоответствующей точки съемки6. Определяются сдвижки Δi, т.е. расстояние, которое необходимо для перемещения i-й точки существующей кривой в проектное положение:,(5.10)7. Рассчитывается критерий оптимизации искомых параметров – суммамодулей сдвигов,(5.11)8.
Варьирование параметрами R, L1, L2 в сторону их увеличения илиуменьшения выполняется до тех пор, пока не будет получены такие значенияискомых параметров, которые обеспечивают минимум суммы модулей сдвигов,(5.12)При варьировании искомых параметров несимметричной однорадиуснойкривой, длина переходных кривых L, м, принимается с соблюдением условия106,(5.13)где Vmax - скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в даннойкривой;h - возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле,(5.14)гдеVср – средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой; k – коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжестиэкипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 - при скоростях более 140 км/ч.В свою очередь, возвышение наружного рельса проверяется на соблюдениенормы непогашенного поперечного ускорения, т.е.
на соблюдение неравенства,где– непогашенное поперечное ускорение, м/с ;(5.15)– ускорение свободногопадения, равное 9,81 м/с ; S - расстояние между осями рельсов.Норма непогашенного ускорения равна 0,7 м/с . В отдельных случаях этанорма может быть повышена до 1,0 м/с .Вышеизложенный метод расчета выправки несимметричной однорадиуснойжелезнодорожной кривой расширен возможностью увеличения радиуса илиулучшение других параметров существующей кривой, если это возможно итребуется для ликвидации ограничения скорости движения по параметрам данной кривой.1075.3 Листинг и проверка программы расчета выправки несимметричнойоднорадиусной железнодорожной кривойТестирование и апробация программы произведены путем выправки пятиоднорадиусных железнодорожных кривых участка Архара – Хабаровск-II.В настоящем дипломном проекте приведены исходные данные и результатывыправки однорадиусной кривой, ограничивающей скорость движения поездовпо участку Бира – Хабаровск-II.
Анализ плана главных путей участка Бира –Хабаровск-II, проведенный во главе 2 данного дипломного проекта, показал,что на участке имеются сбитые кривые малого радиуса, которые, ограничиваяскорость движения, обуславливают повышенные расходы на содержание путии, следовательно, негативно отражаются на показателях эксплуатационной работы участка. К таким кривым относится в частности круговая кривая, расположенная на участке Ин – Ольгохта.
В связи с этим в дипломном проекте произведена выправка несимметричной кривой, ограничивающей скорость движения поездов на рассматриваемом участке. Ниже приведены исходные данные,расчётные графики (рис. 5.2 – 5.4) и результаты выправки этой кривой с помощью разработанной программы (табл. 5.1 – 5.3). Проектные параметры кривой,подобранные при выправке: R=350 м, L1 = 110 м, L2 = 110 м.Таблица 5.1Существующие параметры кривой№п/уч11Поворот2ЛДействительныйкилометраж кривойначало38425,0+3конец48425,3+37УголРадиус, поворомта,гр.
мин.5634954,5Длина, м,переходныхкривых1-ой2-ой78100115Н,мм9125108Таблица 5.2Результаты съемки кривойПоложение точекразбивки кривой, м84249008424920842494084249608424980842500084250208425040842506084250808425100842512084251408425160842518084252008425220842524084252608425280842530084253208425340842536084253808425400αград мин019751155916241216117f, м00,090,240,380,3501,972,953,172,1802,283,443,442,3302,253,393,382,2201,071,471,220,750Рисунок 5.2.
График кривизны109Рисунок 5.3. Существующая и проектная угловая диаграммаРисунок 5.4. График сдвигов существующей кривой110Таблица 5.3Ведомость расчета выправки несимметричной кривой на участке Бира – Хабаровск-IIкм 8424 ПК 9+00 – км 8425 ПК 4+00Положениеточекделениякривой,м1842490084249208424940842496084249808425000842502084250408425060842508084251008425120842514084251608425180842520084252208425240α20αрадградмин2031975140,1112,74020βрад50,1112,851n20βрад60,55514,25515595,5798,43042,15016245,72514,15570,775f, м70,000,090,240,380,350,001,972,953,172,180,002,283,443,442,330,002,253,39±Δf80,0000,0900,1500,140-0,030-0,3501,9700,9800,220-0,990-2,1802,2801,1600,000-1,110-2,3302,2501,14020φрад90,0000,021-0,039-0,0290,1410,4610,8811,8712,6313,8415,0316,1507,2708,4309,54010,76011,90513,015Площадьсущ.
УДωc100,0000,021-0,018-0,0470,0940,5551,4363,3075,9389,77914,81020,96028,23036,66046,20056,96068,86581,880Осн. точки проектнойкривойОбозначениеЗначения1112НПК1км 8424ПК 9+47НККкм 8425ПК 0+2КПК1км 8425ПК 0+57Площадьпроект.УД ωпΔi , м130,0000,0000,021-0,0150,0930,5801,5943,2366,0759,83714,82120,99528,28836,70146,27456,95668,85981,907140,000-0,0210,0390,032-0,0010,0250,158-0,0710,1370,0580,0110,0350,0580,0410,074-0,004-0,0060,027111Окончание табл.5.318425260842528084253008425320842534084253608425380842540021213161744,2820,448518,43718,885692,18573,382,220,001,071,471,220,750,008-0,010-1,160-2,2201,0700,400-0,250-0,470-0,750914,16515,31516,37517,36718,03718,68718,90719,1871096,045111,360127,735145,102163,139181,826200,733219,9201112КПК2км 8425ПК2+77КККкм 8425ПК3+32НПК2км 8425ПК3+871396,065111,373127,786145,063163,124181,647200,613219,920Σ|Δi|=140,0200,0130,051-0,039-0,015-0,179-0,1200,0001,2341126 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ6.1 Защита селитебных зон от воздействия транспортного шумаЖелезнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта с точки зрения воздействия на окружающую среду:– высокая эффективность использования энергоресурсов;– меньшая потребность в занимаемых площадях;– меньший объем выбросов вредных веществ.Однако далеко не все железные дороги имеют зону санитарного разрыва.
Истроительство жилых домов зачастую ведется на расстоянии менее 100 м отжелезнодорожных путей.6.1.1Влияние транспортного шума на населениеНаряду с загрязнением воздуха шум стал не менее распространенным следствием технического прогресса и развития транспорта. Транспортный шум всечаше рассматривается как фактор, представляющий серьезную угрозу для здоровья человека.
Всемирная организация здравоохранения признает общий шум,в том числе транспортный, одной из острых проблем, возникшей перед человечеством на данном этапе развития цивилизации.Шум в определённых условиях может оказывать значительное влияние наздоровье и поведение человека. Наибольшее раздражение вызывает шум в диапазоне частот 3000-5000 Гц. Хроническая подверженность шуму на уровне более 90 дБ может привести к потере слуха. При шуме на уровне более 110 дБ учеловека возникает звуковое опьянение, по субъективным ощущениям аналогичное алкогольному или наркотическому. При шуме на уровне 145 дБ у человека происходит разрыв барабанных перепонок.1136.1.2Источники и уровни шумаМожно выделить три основных объекта, на которые воздействует шум отжелезнодорожного транспорта:1) селитебная зона;2) пассажиры и обслуживающий персонал на станциях;3) пассажиры и обслуживающий персонал поездов.Непосредственно на участке железнодорожной линии Бира – Хабаровск-IIнаиболее значимыми источниками шумового воздействия на селитебные зоныявляются движущие поезда, путевые машины, производственное оборудование,локомотивные, вагонные депо.
Интенсивное движение поездов вблизи линийжилой застройки, в черте города, посёлка заметно ухудшает акустический климат населённых пунктов и жилых помещений.Наиболее распространённым источником шума является локомотив. Общийшум дизельного тепловоза на расстоянии 0,5 м от корпуса и аэродинамическогошума выхлопа на расстоянии 1 м от выхода патрубка достигает 120 дБ.Проезд железнодорожного состава обуславливает возрастание уровня шумав некоторых случаях до 80-90 дБ на прилегающей жилой территории.
Отечественный подвижной состав железнодорожного транспорта в среднем на 7-10 дБболее шумный, чем европейские модели. Проблема повышенного акустического воздействия на население от железнодорожного транспорта актуальна практически для всех населенных пунктов, прилегающих к железным дорогам иособенно остро стоит в больших мегаполисах.Воздействие шума железнодорожного транспорта на окружающую среду ипассажиров чрезвычайно многообразно. По интенсивности этот шум занимаетпромежуточное положение между авиационным и автомобильным, но по числуисточников шума различного происхождения является наиболее разнообразным.На примагистральных территориях и в селитебной зоне основными источниками шума в окружающей среде являются (см.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
