Пояснительная записка (1209437), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

4.16 ина рис. 4.6. Эти затраты определены с использованием следующих материалов:- «Сводный перечень первоочередных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона»[15], согласованный первымвице-президентом В. Морозовым;-проекта «Организация интермодальных пассажирских перевозок по маршрутуВладивосток – аэропорт «Кневичи» [25];- калькуляции капитального ремонта и модернизации железнодорожного путиучастков ДВЖД.Эксплуатационные расходы, зависящие от движения поездов, рассчитаны всистеме единичных норм с использованием комплекса ЭРА [1].

Методика расчета данных расходов изложена в 3 разделе настоящего дипломного проекта.Расчет выполнен по годам периода планирования с 2017 по 2025 годы, результаты расчета приведены на листе №2 чертежей, в табл. 4.16 и на рис. 4.6.Приведенные затраты на реализацию рассматриваемого варианта освоениягрузовых перевозок участка Бира – Хабаровск-II приведены на листе №2 чертежей, в табл. 4.16 и на рис. 4.7. Соответственно сумма приведенных затрат зарассматриваемый плановый период составила П=30722,1 млн. руб.95Расчетная себестоимость грузовых перевозок при реализации предлагаемого плана переустройства участка и освоения перевозок в период с 2017 по2025 годы снижается с 3,78 руб/10 ткм.

нетто до 3,65 руб/10 ткм. нетто. Соответственно, расчетная средняя себестоимость грузовых перевозок в указанныйпериод составляет 3,71 руб/10 ткм. нетто.Основные технико–экономические показатели варианта реконструкции участка с учетом увеличения норм массы поездов, доли поездов с нормой массы7100 т с инновационным вагонным составом и уплотнения поездопотока за счетсокращения межпоездного интервала до 8-9 мин приведены в табл. 4.16.96Таблица 4.16Сводная ведомость оценки затрат* на повышение пропускной и провозной способности участка Бира – Хабаровск-IIСостояниеВид затратЗатраты по годам, млн.руб/год201720182019202020212022202320242025Себестоимость,руб/10 ткмнеттоВсегоЗатраты без учета дисконтированияS0:S1:S2:Инвестиции (капитальные вложения)Эксплуатационныерасходы2122123,7833543354Инвестиции (капитальные вложения)931Эксплуатационныерасходы3526Инвестиции (капитальные вложения)72310417583,68369738691109223094618414Эксплуатационные394640244101расходыИтого:3566445744203973625586424515Коэффициент дисконтирования и дисконтированные затраты по годамКоэффициент дисконтирования10,910,830,750,680,620,56Дисконтированные затраты3565,8 4056,1 3668,3 2979,5 4253,3 5357,8 2528,6*)без учета НДС, в ценах 2017 г.35576963,65417942562050645344256446170,512312,40,472000,330722,1977000Капитальные вложения и эксплуатационные расходы(без учета дисконтирования), млн.

руб.60005000461840003869369735263354394642564179410140243000230920009311000723414212355104002017201820192020Капитальные вложения202120222023Эксплуатационные расходыРисунок 4.6. Инвестиции (капитальные вложения) и эксплуатационные расходыпо годам периода реконструкции участка Бира – Хабаровск-II20242025986000Дисконтированные затраты, млн. руб.5357,850004253,34056,140003668,33565,82979,530002528,62312,42000,32000100002017201820192020202120222023Рисунок 4.7.

Суммарные приведенные затраты с учетом дисконтированияпо годам периода реконструкции участка Бира – Хабаровск-II20242025995 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОГРАММЫ РАСЧЕТА ВЫПРАВКИНЕСИММЕТРИЧНОЙ ОДНОРАДИУСНОЙЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КРИВОЙ5.1 Содержательная постановка задачиДанный раздел является научно-практической частью настоящего дипломного проекта. Целью раздела является дальнейшее развитие программы расчетавыправки несимметричной однорадиусной железнодорожной кривой и доведение данной программы до уровня, пригодного к использованию в курсовом,дипломном и реальном проектировании реконструкции эксплуатируемых железных дорог. Пилотная версия и апробация данной программы произведеныКостровым А.А.

в дипломном проекте [32].Задачи расчета выправки существующих кривых массово возникают и решаются при проектировании реконструкции плана существующих железнодорожных участков и линий.Проектирование реконструкции плана выполняется в следующем порядке.1. Определение параметров плана существующей дороги (радиусы, углыповорота круговых кривых, длины переходных кривых, возвышения наружногорельса и уклоны их отводов в кривых участках пути, а также длина прямыхвставок) на основе данных съемки - посредством паспортизации круговых кривых, т. е.расчетом выправки кривых с определением (подбором) таких проектных параметров криволинейных участков, при которых обеспечивается минимальная сумма отклонений (или их квадратов) проектного (геометрически правильного положения круговых и переходных кривых) от существующего положения криволинейных участков пути.2.

Проектирование реконструкции плана участка в соответствии с действующими нормами, при этом может потребоваться уположение кривых с недостаточным радиусом, замена составных кривых на однорадиусные кривые,устранение недопустимых прямых вставок, а также реконструкции целых уча100стков плана (серии круговых кривых и прямых). В последнем случае речь идето спрямлении или обходе отдельных участков плана, не удовлетворяющих действующим нормам проектирования дорог и содержания железнодорожного пути.3.

Расчет смещений оси пути в плане в связи с его реконструкцией и реконструкцией продольного профиля земляного полотна существующего пути.4. Проектирование плана второго пути, если это необходимо.Проектирование плана второго пути выполняется с учётом соблюдения габаритного уширения в кривых, уширения междупутного расстояния на кривыхи прямых участках, требований безопасности, плавности и бесперебойностидвижения поездов и других нормативных требований.Характерной задачей 1 этапа проектирования реконструкции плана существующих линий является съемка и паспортизация (идентификация) параметровкруговых кривых, план которых со временем "сбивается" под воздействиемподвижного состава и природных условий, т.е.

несколько отклоняется от принятого на транспорте геометрически правильного очертания (положения) круговых и переходных кривых. Более того, если такие кривые ограничивают скорость движения поездов, то выполняется их реконструкция (в случаях, когдаэто технологически возможно и допустимо по материальным и финансовымзатратам). В наиболее простом случае такая реконструкция заключается в уположении (увеличении) радиуса круговых кривых без переустройства земляного полотна или искусственных сооружений.Таким образом, целью данного раздела является дальнейшее развитие программы расчёта выправки несимметричной однорадиусной кривой, разработанной А.А. Костровым.

Целью такого расчета является определение (подбор)проектного радиуса кривой и дины переходных кривых, при которых обеспечивается минимальная сумма отклонений или их квадратов проектного (геометрически правильного положения криволинейного участка) от его существующего положения. Существующее положение данного участка пути, как прави-101ло, отличается от геометрически правильного в связи с длительным воздействием подвижного состава и природных условий на железнодорожный путь.Указанная программа разработана в среде и средствами компьютерного математического пакета Mathcad, обеспечивающим наибольшую наглядностьданного процесса расчета выправки, а также простой и надёжный контроль результатов расчета.

Как известно, данный пакет является "...лидером в своемклассе математического и образовательного программного обеспечения" [31].Исключительность системы Mathcad состоит в следующем:- позволяет программировать (записывать) алгоритм решения задачи в естественном виде, т. е. практически по правилам описания и нотации методоврешения задач, принятых в учебной и научно-технической литературе, в руководствах и методических указаниях по решению инженерных задач и т.п.;- наряду с арифметическими, обеспечивает символьные и логические операции (интегрирование, дифференцирование, взятие производных разного порядка, операции булевой алгебры), не требуя их детального программирования- это значительно упрощает процесс разработки программ, а их текст делает естественным и наглядным;- обладает элементами искусственного интеллекта, поскольку обеспечиваетавтоматически поиск решений нелинейных алгебраических уравнений, дифференциальных уравнений, систем линейных и нелинейных уравнений и неравенств, а также символьное преобразование и упрощение математических выражений, иначе говоря, не требует программирования этих операций;- является интегрированной средой, выполняющей работу с формулами,графиками, текстами, мультимедиа и обеспечивающей наглядное представление процесса и результатов решения задачи.Указанные качества математического пакета Mathcad определили его выборв качестве среды программирования рассматриваемой задачи.Далее изложены основы математического метода решения поставленной задачи с учетом указанных возможностей пакета Mathcad.1025.2 Математический метод и порядок расчета выправки несимметричнойоднорадиусной железнодорожной кривойСпособ получения исходных данных и базовый метод выправки5.2.1железнодорожной кривойИсходным методом расчёта выправки несимметричной однорадиусной железнодорожной кривой принят метод угловых диаграмм [33,стр.

263].Угловая диаграмма – это график зависимости угла поворота кривой от длины кривой.Исходными данными для расчета выправки кривых методом угловых диаграмм являются углы α между основными хордами и стрелы изгибаf – расстояния между основной хордой и осью пути (рис. 5.1, а). Точки начала иконца полевой съемки принимают на прямом участке заведомо до видимого на-ьная//чала кривой и соответственно после окончания кривой.сатела)+ 20a27° 45¢2 Ос неннаян.Осьная,«перенес1j3Начальнаякаб)Aj1+80j4B+ 60j2Cγ2ПК2+ 80f31,512f21,594f40,90351+80+202н.

х2 ОсордаПК250j5+40f11,13b2a40° 14¢телa11° 45¢са1a33° 11¢да. хорнка+20//14 стояПК252стоянкуНа0+225ПК0+8сто+8 янка0ПК2500янтохорда+60+4ка2с+80»на2чальнаяка3 стоянка+60+4 0Рисунок 5.1. а – съемка существующей кривой; б – определение углов φ1035.2.2Построение угловой диаграммы существующей кривойДля построения угловой диаграммы существующей кривой, во-первых необходимо определить двадцатикратные значения углов βi между основнымихордами и начальной касательной, они определяются через замеренные на местности углы αi,(5.1)где αi – углы между основными хордами полученные в результате полевойсъемки; i – номер основной хорды.Во-вторых, следует рассчитать приращение стрел изгиба,(5.2)На третьем этапе требуется определить двадцатикратное значение углов наклона 20-метровых хорд к начальной касательной,(5.3)Используя полученные значения углов φс(j) строится угловая диаграмма существующей кривой, и подсчитываются эвольвенты Ес(j) по формуле,(5.4)где Ес(j) – площадь угловой диаграммы до j-ой точки съемки.5.2.3Подбор и оптимизация параметров проектной кривойВ качестве оптимизируемых параметров проектной кривой принимаютсярадиус R и длины начальной и конечной переходных кривых L1и L2.Исходнымиданными для подбора являются полный угол поворота кривой α и площадь угловой диаграммы существующей кривой EБ до точки окончания полевой съемки.104В разработанной программе задача подбора параметров проектной кривойрешена следующим образом.1.

Принимается начальный вариант искомых параметров кривой R, L1 и L2с учетом строительно-технических норм проектирования железных дорог.2. Определяются точки начала первой и второй переходных кривых НПК1и НПК2, а также точки конца первой и второй переходных кривых КПК1 иКПК2. Данные параметры определяются как решение следующей системыуравнений:(5.5)где X0, X1, X2,X3 – искомые координаты точек НПК1, КПК1, КПК2, НПК2 соответственно; α – полный угол поворота кривой; К(х) – функция кривизны проектной кривой в пределах участка съемки существующей кривой; φ(х) - функция, выражающая зависимость угла между основной (неподвижной) касательной и скользящей касательной от положения точки касания относительно начала съемки кривой.3.

Характеристики

Список файлов ВКР