антиплагиат (1208329), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Наплавка поверхности Г наружного бурта;5. Наплавка выработки опорной поверхности Д подпятникого места, еслитолщина поверхности в месте износа не менее 18 мм .После определения объема ремонта подпятник надрессорной балкиподлежит ремонту в соответствии с инструкцией РД 32 ЦВ 052-2005. 16У надрессорных балок, изготовленных до 1986 г.
с номинальной глубинойподпятника 25+1–2 мм изношенная опорная поверхность, наружный ивнутренний бурты подпятника восстанавливают износостойкой наплавкой споследующей станочной обработкой до чертежных размеров с обеспечениемтвердости 240-300 НВ, согласно Инструкций ЦВ 201-98 и ТИ-05-01-03/НБ 16 ,контроль твердомером «ТЭМП-4».У надрессорных балок, изготовленных с 1986 г., с номинальной глубинойподпятника 30+1–2 мм при износе опорной поверхности на глубину до 3 ммизношенные наружный и внутренний бурты, опорная поверхность 16восстанавливают износостойкой наплавкой с последующей станочнойобработкой до чертежных размеров с обеспечением твердости 240–300 НВсогласно Инструкции ТИ-05-01-03/НБ без постановки износостойкихэлементов 16 , контроль твердомером «ТЭМП-4» .
Прокладка М1698.01.005 ввосстановленный подпятник не устанавливается [11].У надрессорных балок, изготовленных с 1986 г., с номинальной глубинойподпятника 30 мм при износе опорной поверхности на глубину более 3 мм,изношенные наружный и внутренний бурты наплавляют износостойкойнаплавкой. Подпятник растачивается на глубину 36 мм с обеспечением уклона1:12,5 внутренней поверхности наружного бурта на всю глубину 36 мм. Настаночнообработанную плоскую опорную поверхность подпятникаустанавливается прокладка по чертежу М 1698.01.005 диаметром 298–0,13 мм.Подпятник с номинальной глубиной 36+1–1 мм с установленнойпрокладкой, имеющий износы на наружном и внутреннем бурте, выработкинаружных буртов от прокладки, наплавляется 16 с последующей станочнойобработкой 25 с обеспечением твердости 240–300 НВ с последующе 25 й постановкойпрокладки, контроль твердомером «ТЭМП-4» [11] .При станочной обработке подпятника в месте сопряжениянаружного бурта с плоской опорной поверхностью подпятника должна бытьобеспечена галтель радиусом 3–4мм.
Отсутствие галтели не допускается.Внутренний бурт подпятника восстанавливается наплавкой 16 .Разрешается производить ремонт отверстия подпятника под шкворень свосстановлением внутреннего бурта постановкой втулки с твердостью не менее131 НВ с приваркой её по наружному периметру по ТК-231 ПКБ ЦВ.Прокладка (диск) диаметром 298–0,13 мм чертеж М 1698.01.005 свободноустанавливается фаской вниз на опорную поверхность подпятниканадрессорной балки изготовленной после 1986 года и расточенной на глубину36+1–1 мм. Допускается постановка прокладки с суммарным износом по 16толщине до 2 мм, но не более 1,5 мм на сторону.За базовую поверхность надрессорной балки при установк 16 е на стано кпринимать опорные поверхности, которыми надрессорна 16 я балка опираетс я напружины рессорных комплектов.При подкатке тележки под вагон в подпятник закладывается смазк 16 а типаКТСМ для опор скольжения железнодорожного подвижного состава 16 ТУ 0254110-01124328-2000 [11].2.2 Втулка шпинтонаВтулка шпинтона предназначена для предохранения шпинтона отмеханического износа фрикционными клиньями и является элементомфрикционного гасителя колебаний.Втулка работает на открытом воздухе и поэтому подвергаетсякоррозионному износу [11].Втулка насаживается на хвостовик шпинтона, одним концом упирается в егогалтель, а другим закрепляется с помощью корончатой гайки и тарельчатойпружины.На рисунке 2.2 изображены виды повреждений втулки шпинтонаРисунок 2.2 – Виды повреждений втулки шпинтона: 1 – трещины по бурту; 2 – износпо наружному диаметру; 3 – износ по внутреннему диаметруТрещины по бурту, отколы по бурту 1 появляются от резких ударов привзаимодействии со шпинтоном.
Обнаружить их можно визуально. Устраняемповреждение путем замены втулок на новые.Износ по наружному диаметру 2 возникает при взаимодействии сфрикционными клиньями. Способ обнаружения – шаблон, штангенциркуль.Устраняем повреждения с помощью плазменной наплавки.Износ по внутреннему диаметру фаски 3 появляется от взаимодействия сошпинтоном.
Обнаружить износ можно с помощью штангенциркуля,предотвращаем износ наплавкой [11].Пользуясь инструкциями, сделаем выписку из действующих правилремонта втулки шпинтона тележки КВЗ – ЦНИИ:Буксовые фрикционные гасители тележек снимают в комплекте с крылабуксы и контролируют базовые размеры: высоту комплекта по верхнейплоскости нажимного кольца, 23 посадку амортизатора и рабочий диаметр 23фрикционной втулки с помощью устройства контроля предельных износов 23фрикционной втулки. Замеры диаметра втулки выполняют по рабочейповерхности на расстоянии 100 – 150 23 мм от нижней кромки втулки. 23Если высота комплекта фрикционного гасителя менее 83 мм или диаметрвтулки менее 81 мм, а также при отсутствии устройства контроля предельныхизносов деталей гасителей – 23 комплект разбирают.
Детали фрикционногогасителя 23 проверяют шаблонами ПКБ ЦВ. 23Внешними признаками предельных износов являются: 23 заострённые углыклиньев (сухарей), разрушение резинового 23 амортизатора, трещины в нажимныхкольцах и так далее.Шпинтонные втулки с износом поверхности 23 более 2 мм (по диаметру 4 23 мм)заменяются новыми или отремонтированными.
При износе не более 5 ммосновного металла, втулка ремонтируется наплавкой с последующеймеханической обработкой до чертёжных размеров, твёрдость наплавляемогослоя 40 ÷ 50 HRS. Наплавы металла и ступенчатые образования выше зонытрения обтачивают под величину износа втулки по диаметру [11].Выписка из «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов иконтейнеро 25 в РТМ 3 2 ЦВ 201 – 88» 25 .Восстанавливать наплавкой разрешается детали, имеющие износы не выш 25 емаксимальных, обусловленные правилами ремонта и настоящей инструкцией, атакже другими руководящими материалами, утверждёнными в установленномпорядке .Восстанавливаемые наплавкой детали должны доводиться до чертёжныхразмеров 25 , независимо от вида ремонта вагона.Механические свойства наплавляемого металла должны быть аналогичныосновному металлу детали.
Твёрдость наплавляемого металла не должнапревышать пределы, установленные технической документацией.При всех видах ремонта вагонов разрешается наплавка изношенныхвнутренней и наружной поверхностей при износе не более 5 мм [11].2.3 Направляющие буксового проемаБуксовые направляющие боковины тележки предназначены дляограничения продольного и поперечного перемещений колесной пары придвижении вагона. В процессе эксплуатации, направляющие буксового проемаполучают износ вследствие взаимодействия направляющих боковины тележкии направляющих буксы [11].На рисунке 2.3 изображена боковина тележкиРисунок 2.3 – Боковина тележкиИзнос буксовых направляющих боковины тележки: вдоль оси вагона – «а»появляются вследствие воздействия сил трения между направляющими буксы инаправляющими боковины.
Обнаружить износ можно шаблоном No339НР.Способ устранения – наплавка.Износ буксовых направляющих боковины тележки: вдоль оси вагона – «В»возникает из-за действия сил трения между направляющими буксы инаправляющими боковины. Обнаружить износ можно шаблоном No339НР.Осмотр и обмер производится для установления объема работ по ееремонту.При подаче боковины на ремонтную позицию происходит визуальныйосмотр боковины. Дефектоскопист с металлической щеткой и фонариком,начинает очищать места, наиболее предрасположенные к износу иповреждениям [11] .При ремонте боковых рам тележек грузовых вагонов при всех видахремонта вагонов разрешается 37 : наплавка изношенных поверхностей,направляющих для букс при износе от 4 до 8мм на сторону с последующеймеханической обработкой 37 .Износ направляющих плоскосте 25 й для букс допускается по ширинебуксового проема не более 4 мм при деповском ремонте и не более 3 мм – прикапитальном [11] 37 .
76Суммарный зазор между направляющими боковой рамы тележки икорпусом одной буксы должен быть:- при деповском ремонте – вдоль тележки от 6 мм до 15 17 мм, а поперек от 5мм до 13 17 мм;- при капитальном ремонте – вдоль тележки от 6 мм до 13 17 мм, а поперек от 5мм до 11 17 мм.Контроль боковых рам и надрессорных балок осуществляют в составетележки (без колесных пар) или подетально в зависимости от принятого напредприятии технологического процесса ремонта:- контроль боковых рам в составе тележек проводят способом остаточнойнамагниченности и способом приложенного поля;- контроль надрессорных балок в составе тележек проводят способомостаточной намагниченности;- контроль боковых рам и надрессорных балок, осуществляемыйподетально, проводят способом приложенного поля.Контроль боковой рамы производится в следующей последовательности:- сканировать с шагом (5–8) мм опорную часть, зоны наружного ивнутреннего углов буксовых 62 проемов;- сканировать с шагом (5–8) мм кромки, полки верхнего пояса и ребраусиления над буксовым 62 проемом с обеих сторон боковой рамы.
При контролеребра усиления продольная ось ФП должна быть параллельна кромкам ребра[11]. 623 62 ШПИНТОН БУКСОВОГО УЗЛА ТЕЛЕЖКИ3.1 Условия эксплуатации деталиШпинтон применяется в гасителях колебаний, предназначенных длягашения колебаний в рессорном подвешивании тележек грузовых ипассажирских вагонов. Работая одновременно с пружинами, гасителиколебаний создают диссипативные (рассеивающие) силы, необходимые длягашения или ограничения амплитуд колебаний вагона или его частей прирезонансе [12].В процессе эксплуатации шпинтон воспринимает множество динамическихи статических нагрузок.Изделие, также подвергается влиянию низких температур.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
