ДИПЛОМ Дёмина Е7июн (1208137), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Рисунок 1.2 Схема реконструкции продольного профиля

С учетом изложенного выше отметка РГР_min I главного пути будет определяться следующим образом:

РГР_{I min} = СГР_I – (h^с_рп + h^с_шп) – h_ср + h_ср (1 – δ_загр) + h_бал1 + (h^п_рп + h^п_шп) (11)

где: h^с_рп+h^с_шп – высота рельса с подкладкой и шпалы существующего типа ВСП;

h_ср – глубина вырезки балластной призмы ниже подошвы шпал;

h_бал1 – высота балластировки на первый слой;

h^п_рп + h^п_шп – высота рельса с подкладкой и шпалы проектного типа ВСП;

δ_загр – загрязненность балласта, определенная при изысканиях.

После преобразований и с учетом одинаковых типов рельсов и шпал для существующего и проектного типов ВСП получим

РГР_{I min} = СГР_I – h_ср*δ_загр + h_бал1 (12)

РГР_{I mах} определяется через высоту балластировки на второй слой и будет равна

РГР_{I mах} = РГР_{I min} + h_бал2 (13)

Аналогично определяются отметки РГР_{II min} РГР_{II mах} для II главного пути.

В результате получим два коридора ограничений на проектирование ПГР каждого из главных путей.

СП и ТУ на проектирование реконструкции продольного профиля двухпутных железнодорожных линий требуют обеспечение отметок головок рельсов обоих главных путей в одном уровне, т.е.

ПГР_I – ПГР_II = 0

Для обеспечения этого условия ПГР необходимо проектировать для обоих главных путей из условия:

max{РГР_{I min}, РГР_{II min} }  ПГР  min{РГР_{I mах}, РГР_{II mах} }

Это, в свою очередь обеспечит мощность чистого балласта под шпалой не менее 40 см, как это требуется ТУ на реконструкцию, величина которой будет равна

h_бал = ПГР – НБС (14)

где: НБС = СГР – (h^с_рп + h^с_шп) – h_ср*δ_загр

Исправления продольного профиля обоих главных путей будут равны

∆h = ПГР – СГР (15)

6 Тяговые расчеты

Расчеты выполнены с применением программного комплекса «ИСКРА», разработанным профессором кафедры «Изыскания и проектирование автомобильных и железных дорог» В.А. Анисимовым и доцентом О.А. Левченко.

Таблица 6.1

Расходные ставки эксплуатационных расходов для электрической тяги

Показатели движения грузового поезда (электрическая тяга) по нечетному пути участка Красноармейский – Партизанск Дальневосточной железной дороги.

Ведомости результатов по существующему пути.

Таблица 6.2

Ведомость перегонных времен хода

Таблица 6.3

Физико-механические показатели

Таблица 6.4

Эксплуатационные расходы на движение поездов

Рисунок 3 Кривые скорости и времени по нечетному пути

Показатели движения грузового поезда (электрическая тяга) по четному пути участка Красноармейский – Партизанск Дальневосточной железной дороги приведены в таблице 6.5-6.7.

Таблица 6.5

Ведомость перегонных времен хода

Таблица 6.6

Физико-механические показатели

Таблица 6.7

Эксплуатационные расходы на движение поездов

Рисунок 4 Кривые скорости по четному пути

Ведомости результатов по реконструируемому пути.

Показатели движения грузового поезда (электрическая тяга) по нечетному пути участка Красноармейский – Партизанск Дальневосточной железной дороги приведены в таблице 6.8-6.10.

Таблица 6.8

Ведомость перегонных времен хода

Таблица 6.9

Физико-механические показатели

Таблица 6.10

Эксплуатационные расходы на движение поездов

Рисунок 5 Кривые скорости и времени по нечетному пути

Показатели движения грузового поезда (электрическая тяга) по четному пути участка Красноармейский – Партизанск Дальневосточной железной дороги приведены в таблице 6.11-6.13.

Таблица 6.11

Ведомость перегонных времен хода

Таблица 6.12

Физико-механические характеристики

Таблица 6.13

Эксплуатационные расходы на движение поездов

Рисунок 6 Кривые скорости и времени по четному пути

Эксплуатационные расходы по движению грузового поезда (электрическая тяга) по существующим и реконструируемым четному и нечетному путям участка Красноармейский – Партизанск Дальневосточной железной дороги приведены в таблице 6.14.

Таблица 6.14

Эксплуатационные расходы по движению грузового поезда

6.1 Приближенная оценка эксплуатационных затрат по повышенному износу рельсов и ходовых частей подвижного состава

В кривых малых радиусов (R<1000м), следует учитывать дополнительные эксплуатационные расходы, вызываемые увеличением износа рельсов и ходовых частей подвижного состава, а при наличии ограничения скорости в кривой - также торможением, разгоном поезда и увеличением времени хода поезда по кривой.

Расходы, вызываемые увеличением износа рельсов и ходовых частей подвижного состава , могут быть определены по формуле, приведенной в методических указаниях по сравнению вариантов проектных решений:

, (5)

где Вкд – норма дополнительных расходов в кривых малых радиусов на один градус угла поворота, отнесенная на 1 метр уменьшения радиуса.

R_o - наименьший радиус кривой, при котором не возникают дополнительные расходы (1000м);

R - радиус рассматриваемой кривой, м ;

-угол поворота этой кривой, град.

Норма дополнительных расходов (Вкд) определяется в зависимости от массы состава:

т, следовательно

т

В данном дипломном проекте расчет дополнительных расходов по вышеперечисленным формулам, вызываемых увеличением износа рельсов и ходовых частей подвижного состава запрограммирован и проведен с применением Microsoft Excel. В качестве исходных данных используем параметры кривых, такие как радиус и угол поворота.

Результаты расчетов дополнительных эксплуатационных расходов по повышенному износу рельсов и ходовых частей подвижного состава приведены в таблицах 6.15 и 6.16.

Таблица 6.15

Эффект от уменьшения расходов по износу рельсов для нечетного пути

Таблица 6.16

Эффект от уменьшения расходов по износу рельсов для четного пути

Так как расходы по износу рельсов рассчитаны на 1 поезд в сутки, необходимо определить расход за год, то для этого определяем количество грузовых поездов в год, в четном и нечетном направлениях.

Характеристики

Список файлов ВКР