Дипломный проект Ли Чу Хек (1208091), страница 21
Текст из файла (страница 21)
После получения данных,техническим отделом дистанции пути незамедлительно рассчитываетсяизменение температуры на каждом 100-метровом участке плети в зависимостиот размеров и направления смещений рисок на соседних «маячных» шпалах.При регулярных осмотрах производится наблюдение за участками плетей сосмещением контрольных сечений от 5 до 10 мм. Если укорочения плети наконтрольных участках не превышают 10 мм, необходимо по результатамполученных укорочений определить фактическую температуру закрепления,внести ее в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей,указать границы подвижек плети и пользоваться фактической температуройзакрепления плети до восстановления ее в оптимальном режиме работы(tопт±5оС).Если после обнаружения укорочения плети на 10 мм и более, но не свыше20 мм (смещение рисок «внутрь» контрольного участка) ожидается повышениетемпературы рельсов относительно температуры закрепления плетей более чемна 15°С, то на период действия указанных температур до выполнениярегулировки напряжений скорость движения поездов ограничивается до60 км/ч.При установлении укорочений плети на контрольных участках более10мм, но не свыше 20 мм, необходимо:Лист161определить по методике, приведенной выше, изменения длин плетей научастках между «маячными» шпалами;рассчитать фактическую температуру закрепления контрольных участков(между соседними «маячными» шпалами);определить по таблице допускаемое по устойчивости пути повышениетемпературы закрепления плетей [∆tу] для рассматриваемых контрольныхучастков;рассчитать по методике расчетный интервал температуры закрепленияплети, т.е.
max tз и min tз и сопоставить его с полученной на угоняемыхучастках фактической температурой закрепления плети (tз.ф).Отклонение температуры закрепления определяется по формуле:Δt= 85l / l ,где(4.7)l – измеренное фактическое удлинение («+») или укорочение («–»)участка плети, мм;l – расстояние между «маячными» шпалами (≈100 м);85 – переходный коэффициент, равный 0,001 / ,гдеα – коэффициент линейного расширения рельсовой стали, равный0,0000118, 1/град.- При выявлении подвижек на концевых участках длинных плетей,протяженность которых не превышает 800 м производится разрядканапряжений и ввод в оптимальную температуру закрепления этих концовплети.Если tз.ф.
выходит за нижний предел оптимального интервала (tопт - 50С) набольшем протяжении длинной плети, то принимаются меры по введению ее воптимальнуютемпературузакреплениясразрезкойипоследующимвосстановлением сваркой.- Для предотвращения угона плетей необходимо обеспечивать постоянноеусилие затяжки в пределах установленных норм гаек стыковых, клеммных,закладных болтов, шурупов, а также прижатие рельсов к основанию наЛист162участках со скреплениями АРС-4, Пандрол-350, КПП-5.
Контроль затяжкиопрделяется по обеим рельсовым нитям.Плановое сплошное закрепление (подтягивание) клеммных и закладныхболтов для скрепления КБ65, шурупов на путях различных классов и линияхразличной специализации должно производиться с периодичностью:на путях 1 и 2 классов линий специализация «В», «С», «О» и «Т» – не реже1 раза в год;на остальных путях 1 и 2 классов не реже 1 раза в 2 года;на путях 3 класса не реже 1 раза в 3 года;на путях 4 и 5 классов не зависимо от специализации линий не реже 1 раза в4-5 лет.Для промежуточных рельсовых скреплений с упругими клеммамипериодичностьобеспеченияподтягиваниятребуемыхгаекусилийболтов,шуруповприжатияирельсовнеобходимостькоснованиюустанавливается по результатам измерений весной и осенью.Контрользавеличинойкрутящегомоментаболтов,шуруповосуществляется динамометрическими ключами, усилием прижатия рельсов коснованию анкерных скреплений - специальными приборами (типа АпАТэКИПК-1 или др.) при осенних и весенних осмотрах пути.
По результатамконтроля, при необходимости, назначается затяжка болтов, шурупов.Контроль за усилием затяжки клеммных и закладных болтов, шурупов иусилиями прижатия рельсов к основанию (скрепления АРС-4, Пандрол-350,КПП-5) осуществляется по обеим рельсовым нитям на 10 шпалах подряд,расположенных на коротких плетях (≤800 м) в трех зонах – на концевыхучастках (на протяжении до 50 м от концов плетей) и в средней части плети; надлинных плетях – на концевых участках и через каждые 400 м по длине плети.По результатам контроля составляется ведомость.
Ведомость хранится втехническом отделе дистанции пути в течение 5 лет.При падении уровня затяжки болтов, шурупов ниже допускаемых значений,приведенных в таблице 4.1, а для регионов с годовыми амплитудамиЛист163температуры рельсов более 1100С назначается сплошное их подтягивание. Приснижении усилий прижатия рельса к основанию скреплениями АРС-4 до 17 кН иниже - в прямых и в кривых радиусами более 1200 м, и до 15 кН и ниже - вкривых радиусами 1200 м и менее, монорегуляторы должны переводиться на 4позицию.Контроль крутящего момента болтов (шурупов) и усилий прижатия рельсовкоснованиюдополняетсяпростукиваниеммолоточком.Еслиприпростукивании будет обнаружено более 10% ослабших болтов, шурупов, клеммв недельный срок назначается инструментальная проверка.
Если при этойпроверке выявлено, что более 25% скреплений обеспечивают прижатие рельса коснованию ниже допускаемых значений, то на всем полигоне проверкиназначаетсясплошноеподтягиваниеболтовишуруповипереводмонорегулятора скреплений АРС-4 на 4-ю позицию. Если менее 25%скреплений не обеспечивают допускаемого прижатия, то подтягиваниепроизводится лишь на тех скреплениях, на которых выявлено ослабление.5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ5.1Анализспецификиусловийтруда,опасныхивредныхпроизводственных факторов при существующей организации работСтроительство новой железнодорожной линии является одной из самыхтравмоопасных отраслей производства. На строительной площадке имеютсяразличные опасные и вредные производственные факторы: движущиесямашины и механизмы; подвижные и перемещаемые части производственногооборудования; повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочейзоны; повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны иповерхностей оборудования; повышенный уровень шума и вибрации нарабочем месте; повышенное значение напряжения электрической цепи,замыкание которой может произойти через тело человека; отсутствие илинедостаток освещенности; расположение рабочего места на значительнойЛист164высоте относительно поверхности земли, физические перегрузки и другиефакторы.Рассмотрим классификацию причин травматизма:- правовые – причины, происшедшие в результате нарушения трудовогозаконодательства;- организационные – причины, зависящие от уровня организации труда напредприятии, например: недостатки в организации рабочих мест; нарушениетехнологического регламента; недостатки в обучении и аттестации рабочих;слабый технический надзор за опасными работами; отсутствие, неисправностьили неприменение СИЗ, ограждений, предохранительных устройств;- санитарно-гигиенические – отклонение в ту или иную сторону отпредельно допустимых уровней вредных факторов окружающей среды(температур, освещённости, шумов, излучений и др.), нарушение правилличной гигиены;- технические – причины, реализующие себя в результате ошибок прирасчётепроцессовиаппаратов,ихпроектировании,изготовлении,транспортировке, пуско-наладке и эксплуатации;- чрезвычайно-ситуационные – причины, произошедшие в результатечрезвычайного события;- экологические – причины, в основе которых лежат экологическиенарушения в атмосфере, гидросфере и литосфере;- психофизиологические – причины, к которым относятся физические инервно-психические перегрузки работающего.Всовременныхсложныхтехнико-технологическихсистемах,в конструкциях машин, приборов и систем управления ещё недостаточноучитываются физиологические, психофизиологические, психологические иантропометрические особенности и возможности человека.Лист1655.2 Защита работающих от шумаБорьбасшумом—однаизглавныхэкологическихпроблемжелезнодорожного транспорта.
Основным источником шума на железнойдороге является контакт движущегося подвижного состава с рельсовым путем.Шум транспортных средств относится к непостоянному шуму. Он зависит,в основном, от следующих факторов:- тип и модель подвижного состава (грузовой транспорт создает большоешумовое воздействие по сравнению с пассажирским);- тип двигателя (сравнение двигателей соизмеримой мощности позволяетрасположитьихповозрастаниюуровняшумаследующимобразом:электродвигатель, дизельный, паровой, газотурбинный двигатели);- техническое состояние подвижного состава (степень износа, состояниеглушителей выпуска отработавших газов, качество регулировки системдвигателя и др.);- тип и качество верхнего строения пути (шум зависит от техническогосостояния пути и подвижного состава, от наличия кривых участков пути);- скорость движения (при увеличении скорости движения возрастает шум отдвигателей, шум от качения колес и аэродинамический шум);- условия распространения шума (наличие ограждающих преград, стенок,экранов);- условия эксплуатации (движение с постоянной скоростью, с ускорением,замедлением, длина состава)[25].Защитные лесонасаждения вдоль дороги, наряду с улучшением химическогосостава атмосферы и защиты прилегающей территории от пыли при перевозкесыпучих грузов, служат шумозащитным барьером.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
