Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

(1.42)

где – коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедление поездов на остановках; – коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов при остановках.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Расходы по содержанию постоянных устройств определяются по формуле:

(1.43)

где – число раздельных пунктов; – расходы на содержание одного раздельного пункта, тыс. руб.; – длина варианта трассы; – расходы на содержание одного километра линейных устройств, пропорциональные длине варианта трассы, тыс. руб./км.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Эксплуатационные расходы по первому варианту составляют:

Эксплуатационные расходы по второму варианту составляют:

Для контроля подсчитываются удельные эксплутационные расходы на 1 тонно-км нетто перевозочной работы грузового движения:

(1.44)

Для первого варианта:

Для второго варианта:

1.6 Технико-экономическое сравнение вариантов трасс и обоснование рационального варианта

Сравнение двух вариантов трасс железной дороги по финансовым показателям может быть выполнено либо по сроку окупаемости, либо по приведенным расходам.

Для сравнения вариантов трасс устанавливается их конкурентоспособность. Варианты конкурентоспособны, если соотношение между капитальными затратами и эксплуатационными расходами имеет одно

из следующих видов

1) К₁ > К₂ , а С₁< C₂

2) К₁ < К ₂ , но С₁ > C₂

Сравнив варианты трасс, приходим к выводу о неконкурентоспособности вариантов, так как К₁<К₂ и С₁< C₂.

Следовательно, выгоден вариант №1 с меньшими капитальными затратами.

В таблице 1.17 приведены сводные данные технико-экономических показателей вариантов трасс.

Таблица 1.17

Сводная ведомость технико-экономических показателей вариантов трасс

Продолжение таблицы 1.17

Так как все стоимости были определены в ценах 1991 года, то ниже приводится стоимость железнодорожной трассы и эксплуатационных расходов в ценах 2017 года с учетом индекса изменения сметной стоимости проектных работ 45,1[10]

Министерством строительства и жилищно­коммунального хозяйства PФ.

1.7 Критический анализ выбранного варианта трассы

Критический анализ выбранного варианта трассы производился с целью выявления допущенных недостатков в процессе её разработки и предложения путей возможного устранения этих недостатков, а также улучшения качества плана и продольного профиля. Он производится на основе глубокого изучения технико-экономических показателей трассы и особенностей плана и продольного профиля.

Из–за сложного рельефа местности улучшить план трассы не предоставляется возможным. Но можно улучшить продольный профиль в местах заложения труб, что показано на рисунках 1.22 – 1.23.

Рисунок 1.22 – Продольный профиль выбранного варианта трассы,

ПК 47

Рисунок 1.23 – Продольный профиль улучшенного варианта трассы, ПК 47

Рисунок 1.24 – Продольный профиль выбранного варианта трассы,

ПК 310

Рисунок 1.25 – Продольный профиль улучшенного варианта трассы, ПК 310

2 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА

Для разработки проекта организации строительства участка железной дороги последовательно решаются следующие вопросы:

• определение объемов основных и подготовительных работ;

• назначение способов производства работ;

• калькулирование строительных процессов;

• разработка и построение календарного графика строительства железной дороги;

• определение итоговых затрат труда;

• расчет технико-экономических показателей.

2.1 Хозяйственно-производственная характеристика района строительства

2.1.1 Населённые пункты

В районе проектируемой железной дороги имеются существующие населённые пункты:

• Кежма (5,54 км от проектируемой дороги, пересечение существующей автодороги из населенного пункта осуществляется на 17,8 км проектируемого пути);

• Мезень (3,39 км от проектируемой дороги, пересечение существующей автодороги из населенного пункта осуществляется на 38,9 км проектируемого пути);

2.1.2 Транспортная связь

От существующих населённых пунктов (Кежма, Мезень) отходят существующие автодороги, которые соединяют эти населённые пункты. Также автодорога, выходящая из населенного пункта Мезень, проходит в непосредственной близости с проектируемой железной дорогой с 65 км до открытого угольного карьера в близи которого находится проектируемая станция Б.

2.1.3 Строительные материалы

Поставки балластных материалов осуществляются: щебень с завода, расположенного на примыкающей станции, песок поступает с карьеров, находящихся на берегах устьев рек от проектируемой железной дороги.

Гравий для дорожной одежды притрассовых автодорог поступает с карьера, находящегося на расстоянии 7 км от станции примыкания.

Строительные материалы, машины и механизмы, необходимые для строительства, поступают на станцию примыкания по Забайкальской железной дороге. Основные материалы и конструкции доставляются с предприятий Краснокаменска.

2.1.4 Характеристика земляного полотна

Земляное полотно железной дороги возводится из местного грунта – обычный суглинок. Ширина основной площадки земляного полотна принимается для дороги второй категории 7,6 метров. Ширину основной площадки земляного полотна в кривых участках пути следует увеличивать с наружной стороны кривой радиусом 1800 на 0,30 м, 1500-700 на 0,40 м, 600 на 0,50 м.

Верх земляного полотна проектируется в виде трапеции шириной поверху 2,3 метра, высотой 0,15 метра, и с основанием, равным ширине земляного полотна. Минимальная ширина обочины – 0,4 метра. Ширина основной площадки земляного полотна на разъездах – 18,2 м.

Очертание верха земляного полотна станционных площадок принимаем двускатным. В насыпях большой высоты следует предусматривать мероприятия по устранению деформации земляного полотна.

Крутизна откосов выемок и насыпей принимается следующая:

• в насыпях высотой до 12 м – 1:1,5;

• в выемках высотой до 12 м – 1:1,5.

Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от атмосферных воздействий, а так же подтопляемых должны быть укреплены. На станциях предусматривается сооружения для отвода поверхностных и грунтовых вод. Ширину естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровки резерва или водоотводной канавы следует принимать 7,1 м. Продольный профиль водоотводных канав 3 ⁰/₀₀. Глубина продольных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м. Уклон кюветов не менее 2 ⁰/₀₀. Крутизну откосов кюветов следует назначать 1:1,5. Глубина кюветов принимается 0,6 м, а по дну 0,4 м. При проектировании земляного полотна принимаются типовые поперечные профили. Индивидуальные профили при насыпях более 12 метров. Поперечные профили насыпей и выемок приведены на рисунках 2.1 – 2.2.

Характеристики

Список файлов ВКР