Пояснительная записка (1207833), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Из полученных расчетов следует, что строительство станции полупродольного типа экономичней на 15,86 млн.руб.

6.2 Сравнение эксплуатационных расходов

Расчёт эксплуатационных расходов сводится к расчёту тех статей, которые различаются между собой в зависимости от схемы станции. При сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей , стрелочных переводов , контактной сети , на пробег сменных поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений , увеличение времени перестановки вагонов из парка сортировочного в парк приемоотправочный , на содержание дополнительного штата вагонников .

Эксплуатационные расходы найдем по формуле:

(6.1)

Расходы на содержание станционных путей найдется по формуле:

(6.2)

где – суммарная длина путей, км;

– годовые затраты содержания 1 км пути.

Эксплуатационные расходы на содержание стрелочных переводов:

(6.3)

где _—количество стрелочных переводов;

– годовые затраты на содержание 1 стрелочного перевода.

Эксплуатационные расходы на содержание контактной сети:

(6.4)

где _-– суммарная длина путей, км;

– годовые затраты на содержание 1 км контактной сети.

Произведем расчет для станции продольного типа:

руб

руб

Для станции полупродольного типа:

руб

руб

Стоимость пробега сменяемых локомотивов Э_ЛОК следует рассчитывать лишь для локомотивов, следующих из под транзитных поездов и для локомотивов, следующих с локомотивного хозяйства к поездам своего формирования. Пробег локомотивов из под поездов прибытия не считаем, так как по отношению к парку приема депо не изменило свое место расположения. Величина Э_ЛОК определена по формуле:

(6.5)

где –годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, локомотиво.-км/год;

– стоимость 1 км пробега локомотива, руб/км.

Годовой пробег локомотива зависит от типа станции. При этом нужно учитывать, что для транзитных поездов пробег считается в обоих направлениях, а для поездов своего направления только в одном:

(6.6)

для нечетных поездов:

(6.7)

Для станции полупродольного типа для четных поездов:

(6.8)

для нечетных поездов:

(6.9)

где – длина нечетной горловины приемоотправочного парка, км;

– длина вытяжных путей станции продольного типа, км;

- длина хвостовой горловины сортировочного парка, км;

- длина путей сортировочного парка, км;

- длина горочной горловины сортировочного парка, км;

- длина путей приемоотправочного парка, км;

- длина четной горловины приемоотправочного парка, км;

- количество нечетных грузовых поездов, шт;

- количество четных грузовых поездов, шт.

Произведем расчеты.

- для транзитных поездов, прибывших с нечетного направления на станцию продольного:

лок.км/год

- для транзитных поездов, прибывших с четного направления на станцию продольного типа:

лок.км/год

-для поездов, отправляемых на нечетное направление со станции продольного типа:

лок.км/год

-для поездов, отправляемых на четное направление со станции продольного типа:

лок.км/год

-для транзитных поездов, прибывших с нечетного направления на станцию полупродольного типа:

лок.км/год

-для транзитных поездов, прибывших с четного направления на станцию полупродольного типа:

лок.км/год

-для поездов, отправляемых на нечетное направление со станции полупродольного типа:

лок.км/год

-для поездов, отправляемых на четное направление со станции полупродольного типа:

лок.км/год

Затраты на задержку локомотивов рассчитаны по формуле. При наличии неравноправных маршрутов первичные задержки по второстепенному маршруту, ч за сутки:

(6.10)

Величина вторичных задержек определяется для каждого маршрута по формулам, ч:

(6.11)

(6.12)

(6.13)

где – число вторичных задержек;

– размеры движения по рассматриваемому маршруту;

– коэффициент загрузки пересечений.

Когда первый маршрут имеет преимущество в пропуске,

(6.14)

где – коэффициент загрузки непосредственного подхода к пересечению:

(6.15)

где – минимальный интервал в подходе подвижных единиц на рассматриваемом маршруте, мин;

– средняя величина вторичных задержек,

(6.16)

где – время занятия пересечения одним поездом рассматриваемого маршрута, мин;

– время максимальной первичной задержки поезда рассматриваемого маршрута по враждебности.

Затраты связанные с пробегом локомотивов по станции полупродольного типа:

руб

Затраты связанные с пробегом локомотивов по станции поперечного типа:

руб

Таблица 6.3.

Расчет эксплуатационных расходов для участковой станции продольного типа

Таблица 6.4.

Расчет эксплуатационных расходов для участковой станции полупродольного типа

После расчета капитальных и эксплуатационных затрат определяем приведенные годовые расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции:

(6.17)

где – капитальные затраты по рассматриваемому варианту;

– годовые эксплуатационные расходы по этому же варианту;

– нормативный коэффициент эффективности

1 вариант станция продольного типа:

руб

2 вариант станция полупродольного типа:

руб

Найдем разницу затрат между участковыми станциями:

руб или 46,91 млн.руб.

Таким образом станция полупродольного типа более выгодна для проектирования, так как капитальные затраты на строительство участковой станции продольного типа значительно превосходит затраты.

7 Расчет и проектирование путепроводной развязки

Исходные данные: , ‰; м; м; м; м;

Пояснение расчетов приведены на рисунке 7.1

1. Вспомогательный угол находим из уравнения:

, (7.1)

`

2. Для определения угла воспользуемся уравнением:

, (7.2)

3. Рассчитывается значение u по формуле:

, (7.3)

, (7.4)

, (7.5)

м.

м.

4. Определяются длины тангенсов:

, (7.6)

, (7.7)

м.

м.

5. Определим тангенсы и длины кривых, м:

(7.8)

м

(7.9)

м

м.

м.

6. Определим длину проекции развязки, м:

(7.10)

м.

м

Рисунок. 7.1 Расчетная схема путепроводной развязки

Расчет путепроводной развязки в профиле заключается в определении длины подъемной части в профиле III пути (рисунок 7.2). При этом учитываются следующие условия: высота бровки земляного полотна путей I и II в точке Б относительно точки А составляет м (путепровод находится на насыпи).

Рисунок. 7.2. Расчетная схема для определения длины III пути в профиле

Расчет производится по следующему алгоритму:

1. Рассчитывается разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего

пути (рисунок 7.3) по формуле, м:

, (7.11)

где – расстояние от головки рельса нижнего пути до низа пролетного строения, принимаемое по габариту приближения строений 6,30 м;

– строительная высота в главном пролёте – 0,83 м;

– высота рельса, 0,18 м.

м.

Рисунок. 7.3. Схема путепровода через два железнодорожных пути

2. Определяется высота бровки земляного полотна пути III в точке Б относительно точки А по формуле, м:

; (7.12)

м.

3. Вычисляется величина подъема, уменьшенная на сопротивление в кривых, при этом уклон спуска принимается равным руководящему ‰, по формуле, м:

, (7.13)

где – радиус кривой, м.

.

4. Рассчитывается длина подъемной части путепроводной развязки, м:

Характеристики

Список файлов ВКР