Пояснительная записка (1207833), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

– доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях «холодного» резерва, принимается 0,15;

– число локомотивов, устанавливаемых на одном пути, принимаем 9.

путь

Таким образом, для «горячего» резерва локомотивов проектируются два пути длиной на четыре локомотива, а «холодного» – один путь на девять локомотивов.

Путь для резервных локомотивов располагается рядом с путями «горячего» резерва. Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов проектируются в районе локомотивного хозяйства с обеспечением прямого выхода на все главные пути в обе стороны. Полезная длина этих путей принята 400 м, в соответствии с категорией поездов I.

При разработке схемы локомотивного хозяйства учитывались следующие требования: компактность размещения устройств для снижения затрат на укладку путей, прокладку основных коммуникаций; поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки и стоянки в ожидании подачи к поездам, а также заход в депо; перспектива дальнейшего развития.

На территории локомотивного хозяйства предусмотрена котельная для обогрева цехов, мастерских и административно-бытового корпуса. К котельной запроектирован повышенный путь для разгрузки угля длиной 80 м.

Реостатные испытания двигателей производятся в районе, удаленном от основных зданий. К площадке для реостатных испытаний проложен тупиковый путь. Для мобильности передвижений с одной стороны локомотивного хозяйства проложен обходной путь. Немасштабная схема локомотивного хозяйства приведена на рисунке 4.4.

4.5 Дополнительные устройства и сооружения

На проектируемой станции продольного типа для обеспечения исправного состояния вагонов предусматриваются следующие устройства вагонного хозяйства: пункты технического обслуживания и механизированный вагоноремонтный пункт (МВРП).

ПТО служат для выявления технических неисправностей и их устранения без отцепки вагонов от состава. Они оснащены устройствами для хранения смазки и имеют воздухопроводную сеть для опробования автотормозов. Основное здание ПТО размещается за пределами основной пассажирской платформы. Кроме него, на схеме станции предусматривается дополнительное здание ПТО, которое располагается посредине смещенного приемоотправочного парка. Размеры основного здания ПТО зависят от размеров движения и составляют 42×12 м, а дополнительного – 24×12 м.

Кроме этого, в каждой горловине запроектированы помещения для обогрева вагонников (ПОВ), в которых могут находиться также составители, сигналисты, дежурные по паркам. Размеры помещений для обогрева вагонников приняты по типовым проектам 24×12 м.

Для восстановления работоспособности вагонов, отцепляемых от составов по техническим неисправностям, на проектируемой станции предусмотрен МВРП, пути которого примыкают к крайнему пути сортировочного парка со стороны выходной горловины.

5 Основные технические нормы проектирования, земляное полотно

и верхнее строение пути

5.1 Основные технические условия проектирования

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земляной поверхности и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения его устойчивости и защиты от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением при постройке, приданием земляному полотну очертаний, способствующих отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок. Земляное полотно проектируется на основе топографической съемки и плана путевого развития станции.

Продольный профиль запроектирован по оси II главного пути и представляет собой преимущественно насыпь высотой до 5 метров. Отвод поверхностных вод от насыпей осуществляется продольными водоотводными канавами шириной по дну и глубиной 1 метр. При проектировании выемки с обоих ее концов устраиваются кюветы, шириной по дну 0,4 метра и глубиной 0,6 метра. Ширина земляного полотна на станции устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием. Расстояние от осей крайних станционных путей до бровки земляного полотна принимается для линии I категории при скальных грунтах равным 3,10 м.

Крутизна откосов насыпей принимается 1:1,5. Крутизна откосов выемок составляет 1:1,5. Поверхность станционной площадки запроектирована с учетом отвода поверхностных вод путем придания земляному полотну и поверхности балласта поперечного уклона по направлению к водоотводным сооружениям. Поперечное очертание верха земляного полотна запроектировано двускатным.

5.2 Верхнее строение пути

Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья, и служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.

Балластный слой служит для восприятия давления от шпал и равномерного распределения его на основную площадку земляного полотна, обеспечения устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил. Балластный слой укладывается в виде призмы, которая имеет откосы крутизной 1:1,5.

Мощность верхнего строения станционных путей принимается согласно заданию для I категории линии. Главные пути на станции укладываются рельсами Р65 (новые); приемоотправочные, сортировочные и прочие станционные пути – рельсами Р65 (старогодные).

Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятии нагрузки от него и передачи его на шпалы. Шпалы в проекте приняты железобетонные.

Число шпал на 1 км путей принято:

– на главных путях – 2000 шп/км;

– на приемоотправочных и вытяжных путях – 1840 шп/км;

– на сортировочных и прочих путях – 1600 шп/км.

Балласт под главными путями – щебеночный, под остальными приемоотправочными путями – песчано-гравийный.

Расстояние от оси главного пути до откоса балластной призмы принимается 1,73 м, а на приемоотправочных путях равным 1,55 м.

Так как земляное полотно отсыпано из скальных грунтов, то толщина балластной призмы составляет:

– на главных путях 20 см сама призма и 15 см песчаная подушка,

– на приемоотправочных и прочих путях – 25 см без песчаной подушки.

Поверхность балластного слоя на станционных путях запроектирована в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

Стрелочные переводы на главных путях станций укладываются типа Р65 марки 1/11; на остальных станционных путях типа Р65 марки 1/9.

Стрелочные переводы, включая закрестовинные кривые, на главных и приемоотправочных путях, а также оборудованные электрической централизацией укладываются на щебеночный балласт с обеспечением водоотвода.

Главные и приемоотправочные пути, все стрелочные переводы, а также горловина сортировочного парка и вытяжные пути в пределах зоны торможения закреплены пружинными противоугонами.

6 Технико-экономическое обоснование проектных решений

6.1 Расчет капитальных затрат

Инвестиции в воспроизводство основных фондов осуществляются в форме капитальных вложений. Капитальные вложения– затраты материальных, трудовых и денежных ресурсов, направленные на восстановление и прирост основных фондов. В их состав включаются затраты на строительно-монтажные работы, приобретение оборудования, инвентаря, прочие капитальные работы и затраты.

Для того чтобы самым лучшим способом использовать капитальные вложения надо провести их правильное и оптимальное распределение, а для этого необходимо произвести полное изучение возможной эффективности от тех или иных капитальных вложений.

Эффективность есть отношение результатов к затратам. Однако, такое, на первый взгляд, простое определение эффективности не отражает всей сложности вопросов, связанных с ее определением. Правильный учет и определение затрат и результатов общественного труда при определении экономической эффективности капитальных вложений и новой техники являются основными условиями достижения достоверного результата расчетов.

Капитальные вложения – инвестиции в основной капитал (основные средства), в том числе затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие затраты. А также капитальные вложения можно определить как затраты материальных, трудовых и денежных ресурсов, направленные на восстановление и прирост основных фондов. Главным источником капитальных вложений является фонд накопления, направляемый на прирост основных фондов. Другие источники– фонд амортизации, привлеченные средства населения на строительство жилых домов. Подавляющая часть капитальных вложений направляется на капитальное строительство. Для сравнения объемов капитальных вложений разных лет применяется оценка в сопоставимой сметой стоимости всех элементов капитальных вложений по нормам, ценам, тарифам и т. п.

Капитальные вложения состоят из следующих основных элементов:

затрат на строительно-монтажные работы (СМР)- возведение зданий и сооружений, работ по освоению, подготовке и планировке территорий застройки, монтаж технологического, оперативного и других видов оборудования;

затрат на приобретение различных видов машин, механизмов, инструментов и инвентаря сроком службы не менее одного года и стоимостью свыше 1 млн. руб. за единицу;

капитальных работ и затрат на проектно-изыскательскую деятельность, содержание дирекции строящегося предприятия и технического надзора, подготовку и переподготовку эксплуатационных кадров и др. Масштабы капитального строительства характеризуются объемами капитальных вложений и выполняемых капитальных работ.

Капитальные вложения, играют исключительно важную роль в экономике страны и любого предприятия, так как они являются основой для:

систематического обновления основных производственных фондов предприятия и осуществления политики расширенного воспроизводства;

ускорения научно-технического прогресса и улучшения качества продукции;

структурной перестройки общественного производства и сбалансированного развития всех отраслей народного хозяйства;

создания необходимой сырьевой базы промышленности;

гражданского строительства, развития здравоохранения, высшей и средней школы;

смягчения или решения проблемы безработицы;

охраны природной среды и достижения других целей.

Таким образом, инвестиции нужны в первую очередь для оздоровления экономики страны и на этой основе решения многих социальных проблем, прежде всего для подъема жизненного уровня населения.

Характеристики

Список файлов ВКР