Пояснительная записка (1207833), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

При стыковании различных систем тока на станциях стремятся к сокращению длины участков путей и контактной сети, общих для обеих систем, так как это влияет на время их занятия при передвижении и, следовательно, на пропускную способность станции. В этом отношении наименьшая длина общих участков для разных систем тока будет на участковых станциях продольного типа, где достаточно оборудовать контактной сетью с двойным питанием центральную горловину станции и пути следования пассажирских поездов.
Работа участковой станции в значительной степени зависит от ее путевого развития, мощности и соответствия основных элементов заданной пропускной способности. Под пропускной спо­собностью понимается наибольшее количество поездов, которое может быть пропущено через данную станцию за сутки по ограничивающему ее элементу (приемоотправочные пути, станционные горловины, экипировочные устройства и др.).

Пропускная способность станции зависит от путевого развития, графика движения поездов на прилегающих к станции перегонах и от норм продолжительности отдельных операций по приему и отправлению поездов, т. е. от технологического процесса работы станции. Наиболее часто пропускная способность участковых станций ограничивается приемоотправочными путями.

Ниже представлена последовательность разработки схемы станции продольного типа, при примыкании подхода двухпутной линии В к двухпутной линии А-Б со стороны направления Б, при типовом расположении основных устройств. На первом этапе определено положение главных путей в пределах станции.

Главный путь дополнительного подхода В примыкают к основной линии и проходят у пассажирских устройств, завершаются во входной горловине пассажирской зоны. Было предварительно намечено положение пассажирских устройств и проложены маршруты приема и отправления пассажирских поездов. Для приема пассажирских поездов предусматриваем I, III, IV главные и 6 приемоотправочный пути. Второй главный путь специализируем только для пропуска и отправления четных грузовых поездов из смещенного парка, рядом с ним нет пассажирских платформ. Это обеспечивает безопасность пассажиров. Укладка съездов позволяет принимать и отправлять поезда на все подходы, в том числе и по неправильным путям. Предусмотрена возможность отправления двух нечетных пассажирских поездов на «Б» и «В» с путей IV и 6 одновременно.

Выполнено примыкание четного парка ПО-II. Для этого его нечетную горловину разделили на две секции с тем, чтобы обеспечить одновременный прием грузовых поездов с «Б» и «В». Каждую секцию присоединили отдельно к III главному пути. Съезд между I и III главными путями уложен для параллельного приема, съезд между соединительными путями позволяет принимать поезда из «Б» в верхнюю секцию парка. В эту же секцию желателен прием разборочных поездов.

Для примыкания сортировочного парка сначала уложен вытяжной путь с привязкой к приемоотправочному парку. Такая схема позволит выдержать необходимое расстояние между главным и вытяжным путями (не менее 6,5 м). Затем присоединен СП к вытяжному пути, парк разделен на секции, показана возможность отправления поездов из СП на «Б». Добавлен съезд с вытяжного пути на главный путь III, обеспечена связь вытяжного пути со всеми приемоотправочными и главными путями в четной горловине.

В четной горловине размещен парк отстоя пассажирских составов. Дополнительная стрелочная улица позволяет осуществлять уборку составов в парк отстоя с любого пути пассажирской зоны. Первый и второй главные пути будут сквозными, четвертый – превратится в приемоотправочный путь для пассажирских поездов и закончится в пассажирской зоне, третий – также пассажирский, будет продолжен и использован в качестве соединительного с ЛХ. В выбранной схеме локомотивное хозяйство занимает внешнее относительно главных путей положение, возникают дополнительные пересечения маршрутов следования локомотивов в депо с маршрутами отправления грузовых и пассажирских поездов на боковое примыкающее направление «В». На этом завершим разработку нечетной горловины станции. Нечетная горловина обеспечивает полную параллельность операций по приёму и отправлению как грузовых, так и пассажирских поездов, как по правильному, так и по неправильному пути. В центральной горловине выполнена привязка ЛХ, предусматривающая два выхода из депо на пути станции. Параллельно ходовым путям нанесен вспомогательный вытяжной путь, отделяя маневровую работу на нем от подачи – уборки локомотивов в нечетный парк и маршрутов отправления поездов. Затем показаны маршруты отправления нечетных поездов из парка ПО-I на «А» и предусмотрена возможность отправления поездов своего формирования из СП.

Уложен съезд для выхода на вытяжку с приемоотправочных и главных путей. При этом появилась возможность смены локомотивов у пассажирских поездов (с пропуском локомотивов в нечетную горловину по свободным пассажирским приемоотправочным и главным путям). Завершена компоновка центральной горловины, обозначено положение грузового двора.

Четный приемоотправочный парк размещен за последней стрелкой на втором главном пути, обеспечивая связь между СП и ПО-I для выставления составов своего формирования. В выходной горловине парка, для смены локомотивов у четных поездов уложен тупик, уложен путь в обход тупика для параллельности операций смены и отправления. Тупик связан линией съездов с ЛХ для передвижения локомотивов. Во входной горловине парка ПО-II предусмотрен вытяжной путь для отцепки вагонов с хвоста состава. Показано секционирование путей для отделения маневровой работы от приема поездов. При прокладке маршрутов приема предусмотрены диспетчерские съезды для приема – отправления поездов на неправильные главные пути. Проложен обводной ходовой путь. Разработку принципиальной схемы можно считать завершенной. В ней предусмотрены все основные требования, предъявляемые к схемам участковых станций по выполнению операций технологического процесса с поездами, локомотивами и маневровой работе с учетом необходимой их параллельности. Другие устройства размещаются с соблюдением вышеизложенных требований. Приемоотправочные пути на станциях специализируются по направлениям движения (нечетное, четное). В соответствии с этим - установлена нумерация путей, стрелок, а также входных и выходных, маршрутных и маневровых светофоров.

Недостатки схемы:

• Парк ПО- I расположен с противоположной стороны относительно парка ПО-II. Из-за этого возникают враждебные маршруты при перестановке составов в ПО-I и в сортировочный парк, что ухудшает маневренность станции.

• Задержки локомотивов на враждебных пересечениях маршрутов при следовании их из-под нечетных поездов в депо.

• Отправляющиеся четные поезда проходят по главному пути у пассажирского здания, что ухудшает условия безопасности пассажиров.

Преимущества:

• Рациональное расположение грузового двора и ЛХ относительно пассажирского здания.

• Грузовой двор расположен рядом с сортировочным парком.

• Маршруты приема и отправления поездов из приемоотправочных парков практически не пересекаются.

Перестановка четных и нечетных поездов своего формирования в ПО-I осуществляется, без выхода на маршруты приема – отправления транзитных поездов, через вытяжной путь осаживанием вагонами вперед.

4 Расчет и проектирование основных устройств

4.1 Устройства для обслуживания пассажирского движения

Для обслуживания пассажиров в курсовом проекте необходимо предусмотреть устройство пассажирского здания, пассажирских платформ и переходов между ними.

Пассажирское здание сооружается по типовому проекту на 200 пассажиров, размеры его составят 24·48 м². Платформы устраиваются высокими, длиной 400 метров и шириной 6 метра. По условиям безопасности промежуточные платформы располагается между третьим приемоотправочным и первым главным, четвертым главным и шестым приемоотправочным. В данной ситуации устраивается уширение соответствующего междупутья до величины определяемой как:

(4.1)

где – ширина устройства, м;

– расстояние от оси пути до сооружения или устройства расположенного в междупутье, принимается в соответствии с габаритом приближения строений, равным 1,92 м.

м

Для прохода пассажиров из вокзала на промежуточные платформы сооружается пешеходные мост.

4.2 Сортировочные устройства

Сортировочные горки на участковых станциях проектируют при размерах расформирования более 250 вагонов в сутки.

Устройства для экипировки и ремонта локомотивов находятся в локомотивном хозяйстве. Локомотивное хозяйство, включает в себя экипировочные устройства, ремонтную базу – локомотивное депо и пути стоянки локомотивов. Как правило, локомотивное хозяйство, располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию за пределами основных горловин в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов. На линиях III и IV категории при небольших размерах пассажирского движения допускается расположение локомотивного хозяйства со стороны пассажирского здания. В необходимых случаях устройства для экипировки локомотивов могут размещаться на приемоотправочных путях станции. Однако в условиях Дальнего Востока расположение экипировочных устройств на приемоотправочных путях не приемлемо.

Для технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на станциях предусматривают пункты технического обслуживания (ПТО), механизированные вагоноремонтные пункты (МВРП), а в необходимых случаях и вагонные депо (ВД). Пункты технического обслуживания размещают у приемоотправочных парков для обеспечения осмотра и безотцепочного ремонта вагонов. Вагонные депо целесообразно располагать на одной площадке с локомотивным хозяйством, объединяя их служебно-бытовые помещения и коммуникации, предусматривая кооперированное использование части оборудования механических мастерских.

Для выполнения грузовой работы на участковых станциях предусматривают грузовые дворы. Грузовые дворы следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому заданию, в непосредственной близости к сортировочному парку с примыканием к вытяжному пути в той же части станции, что и локомотивное хозяйство. Это обеспечивает возможность развития станции со стороны горловины, свободной от застройки. Как правило, на участковых станциях проектируют грузовые дворы тупикового типа. С учетом перспективы развития станции расстояние от крайнего сортировочного пути станции до забора грузового двора должно быть не менее 50 м.

4.3 Устройства для выполнения грузовых операций

Площади складов и открытых грузовых площадок, определяются отдельно для грузов прибытия и отправления по формуле, м²:

, (4.2)

где – расчетные размеры прибытия или отправления грузов данной категории за год, т;

– коэффициент неравномерности прибытия или отправления грузов;

– нормативная продолжительность хранения грузов на складах, сут;

– коэффициент, учитывающий размеры дополнительной площади на проходы для людей, проезды для погрузочно-разгрузочных механизмов;

– коэффициент, учитывающий перегрузку прибывающего груза непосредственно из вагона в автомобиль, ;

– норма нагрузки грузов на пол склада или основание площади, тс/м².

Потребная длина склада для каждого рода груза, м, определяется по формуле, м:

, (4.3)

где – полезная ширина склада, используемая для размещения груза, м.

При проектировании склада общим для прибывающих и отправляемых грузов, потребная площадь принимается как сумма по прибытию и отправлению.

Характеристики

Список файлов ВКР