Пояснительная записка (1207833), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Потребное число сортировочных путей

Окончание табл. 2.3

2.4 Число вытяжных путей

Вытяжные пути на участковых станциях служат для производства маневровой работы по расформированию – формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки – выгрузки, расформирования съемки с грузовых мест, отцепки неисправных вагонов из составов поездов, прицепки – отцепки групп вагонов в групповых поездах и др. Число вытяжных путей рассчитано по методу суммарной загрузки. При этом учтены все виды работ, выполняемых с занятием вытяжных путей:

, (2.27)

где – время занятия вытяжных путей всеми видами маневровой работы, мин;

– время на экипировку локомотива и смену бригад, 60 мин.

Время занятия вытяжных путей определено по формуле, мин:

, (2.28)

где – доля поездов, имеющих в своем составе неисправные вагоны, 0,1;

– время на отцепку неисправного вагона, 20 мин;

, – число формируемых станцией сборных и участковых поездов;

, – число подач на грузовой двор и пути необщего пользования, принимаем – 3, – 2;

– время расформирования поезда на вытяжном пути, 30 мин;

, – время формирования сборных и участковых поездов,

–20 мин, – 60 мин;

, – продолжительность подборки подач и подачи вагонов на грузовой двор и подъездные пути, мин, = 60 мин, = 30 мин;

– суммарная продолжительность маневровых передвижений, связанных с занятием вытяжных путей, определена по формуле, мин:

, (2.29)

где , – суммарная продолжительность маневровых передвижений, мин.

Суммарная продолжительность маневровых передвижений зависит от схемы станции и технологии работы и связанных соответственно с перестановкой состава на вытяжку для расформирования или выставлением состава своего формирования.

Так, при приеме поезда в расформирование на пути приемоотправочного парка, расположенного рядом с сортировочным:

, (2.30)

где – время на выезд маневрового локомотива из СП на вытяжной путь, мин;

– время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути на приемоотправочный путь за составом, мин;

– время перестановки (вывода) состава из приемоотправочного парка на вытяжной путь, мин.

При перестановке состава из СП для отправления в приемоотправочный парк, расположенный параллельно сортировочному парку:

, (2.31)

где – время на заезд локомотива с вытяжного пути в СП за составом, мин;

– время перестановки (вытягивания) состава из СП на вытяжной путь, мин;

– время осаживания (выставления) состава в приемоотправочный парк, мин;

– время на возвращение локомотива из приемоотправочного парка в СП, мин.

мин;

мин;

мин;

мин;

мин

пути

В результате расчетов число вытяжных путей составило два, но к проектированию принимаем три вытяжных пути, которые будут размещены в разных горловинах СП и во входной горловине нечетного приемоотправочного парка.

3 Разработка принципиальных вариантов схем станции

3.1 Выбор типа станции

Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приемоотправочных и сортировочных парков. Проектирование новых станций следует производить по продольному, полупродольному или поперечному типам.

Условия применения различных типов участковых станций определяется:

• количеством главных путей на примыкающих линиях;

• размерами движения пассажирских поездов;

• примыканием со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом;

• необходимостью обеспечения достаточной длины разгонных участков при отправлении поездов на затяжные подъемы;

• наличием в обращении длинносоставных и сдвоенных поездов;

• ролью станции в тяговом обслуживании поездов;

• стыкованием по станции участков с разными системами тока;

• числом примыкающих к станции железнодорожных линий и взаимной корреспонденцией вагонопотоков между ними;

• наличной длиной станционной площадки и крутизной смежных с ней элементов профиля;

• топографическими, геологическими и другими местными условиями.

При выборе типа станции решающее значение имеют эксплуатационные свойства схемы, которые должны обеспечивать соответствие пропускных способностей станции и прилегающих участков. На двухпутных линиях в продольных и полупродольных схемах приемоотправочные парки располагаются по разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям (без пересечения маршрутов поездов) и равные пропускные способности станции и прилегающих участков. В силу этого для двухпутных линий основным типом участковых станций считается продольный тип. Если устройство станции по продольному типу вызывает значительные объемы земляных работ, что приводит к существенному удорожанию стоимости строительства, станция проектируется по полупродольному типу с некоторой потерей маневренности схемы. В сложных топографических, геологических и других условиях, даже при значительных размерах движения, выбирают поперечный тип, несмотря на то, что в поперечных схемах имеются пересечения маршрутов приема и отравления грузовых и пассажирских поездов разных направлений. Схемы узловых участковых станций имеют дополнительные пересечения маршрутов приема-отправления грузовых и пассажирских поездов разных линий. Эти пересечения могут быть ликвидированы за счет строительства дополнительных развязок на подходах и обходных путей. Лучший в эксплуатационном отношении тип станции может быть размещен на заданной станционной площадке.

Главным критерием выбора схемы и типа участковой станции является условие вместимости потребной станционной площадки в заданную. В соответствии с определенной стандартной полезной длиной производится проверка по условию вместимости потребной и наличной станционной площадок, т.е. . Потребные длины станционных площадок для каждого типа станции определяются по формулам:

- для продольного типа участковой станции

, (3.1)

- для полупродольного типа участковой станции

, (3.2)

- для поперечного типа участковой станции

. (3.3)

Учитывая, что полезная длина приемоотправочных путей равна 1050 м, а заданная длина станционной площадки 4400 м, то находим

м,

м,

м.

Как видно из полученных расчетов условие выполняется для всех типов станций – продольного, полупродольного и поперечного. Для проектирования участковой узловой станции выбираем станции – продольного и полупродольного типов. Окончательный выбор между типами станций будет осуществлен после технико-экономического сравнения вариантов. Для выбранного типа станции и принятой схемы примыкания подходов разработана принципиальная схема станции в контурах парков с подробной проработкой горловин.

3.2 Разработка схем участковой станции

Схема участковой станции продольного типа характерна последовательным расположением приемоотправочных парков для нечетного и четного направлений движения поездов. Эти парки примыкают непосредственно к главным путям соответствующего направления движения, в связи с чем прием (или отправление) грузовых поездов всегда будет попутным, не вызывающим пересечения главного пути. Сортировочный парк обычно устраивают общим для обоих направлений движения, в связи с чем грузовые поезда четного направления, имеющие переработку на станции, принимаются на специально выделенные пути в приемоотправочном нечетном парке.

Технология обработки поездов на этой станции такая же, как и на станции поперечного типа. Принцип размещения основных элементов в схеме продольного и поперечного типа одинаков. Несколько отлична конструкция центральной горловины, связывающей оба приемоотправочных парка с локомотивным хозяйством, сортировочным парком и вытяжным путем. Эта горловина должна обеспечивать одновременное отправление четных и нечетных грузовых поездов, смену локомотивов в обоих парках и маневровую работу на вытяжном пути. При значительных размерах грузового и пассажирского движения для уменьшения числа пересечений маршрутов иногда укладывают дополнительный главный путь I а в обход локомотивного хозяйства.

Выбирают ту или иную схему станции на основании технико-экономического сравнения вариантов. Участковые станции поперечного типа обычно проектируют на линиях III и IV категорий, а также предусматривают на первую очередь строительства однопутных линий I и II категорий с тем, чтобы обеспечить переход в дальнейшем к продольному или полупродольному типу.

На двухпутных линиях рекомендуются участковые станции с продольным и полупродольным расположением парков, к достоинствам которых относится меньший пробег поездных локомотивов при следовании их от поездов на экипировку и обратно, меньшее число враждебных пересечений маршрутов организованного движения поездов.

На узловых участковых станциях должен быть обеспечен одновременный прием поездов со всех примыкающих направлений. Особенностью схем узловых станций является более сложная конструкция горловины со стороны примыкания дополнительной линии и устройство на подходах при больших размерах движения развязки главных путей в разных уровнях с сооружением путепроводов.

На ряде электрифицированных железных дорог в пунктах стыка различных систем тока устраивают станции стыкования этих систем. Обычно это участковые станции с небольшим числом перерабатываемых поездов. Для прохода электровозов переменного и постоянного пока по одним и тем же путям в контактной сети станции предусматривают переключаемые элементы, по которым в зависимости от потребности проходит тот или иной ток. При приеме или отправлении поезда или подаче и уборке электровозов от поездов одновременно с установкой того или другого маршрута переключается и соответствующая группа секций контактной сети на ту или другую систему электрического тока.

Во избежание попадания электровоза на участок контактной сети несоответствующего тока маршруты в устройствах централизации управления стрелками и сигналами сблокированы с переключателями секций контактной сети.

Характеристики

Список файлов ВКР