Пояснительная записка (1207833), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

где – масса состава, т;

– доля четырехосных вагонов в составе;

– статическая нагрузка четырехосного вагона, 60 т;

– вес тары четырехосного вагона, 22 т;

– длина локомотива, 35,004 м;

– средняя длина физического вагона, 15 м.

м

По результатам расчетов принята стандартная полезная длина станционных путей – 1050 м.

1.2 Определение размеров движения

При определении размеров работы станции подсчитываем общие размеры движения поездов на прилегающих участках по категориям, устанавливаем число поездов с переработкой и своего формирования, определяем объемы работы станции по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливаем размеры конечного пассажирского движения. В таблице 1.1 приведены размеры движения грузовых и пассажирских поездов на 10 год эксплуатации.

Таблица 1.1

Размеры движения грузовых и пассажирских поездов

на 10-й год эксплуатации

Окончание табл.1.1

1.3 Определение числа путей на подходах к станции

Количество главных путей на подходах к станции определено сопоставлением потребной пропускной способности прилегающего участка с его наличной пропускной способностью. Потребная пропускная способность с учетом необходимого резерва рассчитана по формуле, поездов:

(1.2)

где , – количество грузовых и пассажирских поездов на участке;

– коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами,

– резерв пропускной способности линии, .

Расчёт потребной пропускной способности:

пар поездов/сут.

пара поездов/сут.

пары поездов/сут.

Затем потребная пропускная способность сравнивается с наличной пропускной способностью. Наличная пропускная способность для I категории железнодорожной линии составляет 42 пары поездов в сутки. Если потребная пропускная способность больше наличной, то тогда на подходе принимаем 2 главных пути. Если потребная пропускная способность меньше наличной, то тогда принимаем 1 главный путь.

Учитывая расчет потребной пропускной способности видно, что к проектируемой станции У примыкают три двухпутных подхода со станций А, Б и В.

1.4 Диаграмма поездопотоков

При определении размеров работы станции подсчитаны общие размеры движения поездов на прилегающих участках по категориям. Установлено число поездов с переработкой и своего формирования, определены объемы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, установлены размеры конечного пассажирского движения. Результаты расчетов представлены в табл. 1.1. Таким образом, общие размеры движения по станции составили 176 поездов в сутки, в том числе 146 грузовых и 30 пассажирских поездов. На станцию прибывают в расформирование 12 поездов из них 7 участковых и 5 сборных поездов. Формируется на станции также 12 поездов – 5 сборных и 7 участковых. 134 поезда проследуют станцию транзитом. На основе размеров поездного движения разработана диаграмма поездопотоков.

1.5 Схема тягового обслуживания

Основные локомотивные депо это депо, в которых выполняются все виды текущего ремонта и техническое обслуживание локомотивов. В них имеются экипировочные устройства, склады топлива. В ведении основного депо находятся пункты технического обслуживания локомотивов, пункты смены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь также готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад

Локомотивный парк сети распределен по дорогам. Внутри каждой дороги − по основным депо. Локомотивы, находящиеся на балансе дороги (депо), составляют его инвентарный парк. На каждый локомотив в депо имеется технический паспорт, в котором отражается характеристика локомотива, его техническое состояние, виды и даты производимых ремонтов.

Локомотивы в зависимости от характера выполняемых работ делятся на пассажирские, грузовые, передаточные, хозяйственные, маневровые, подталкивающие и занятые на прочих работах.

Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.

Участком обращения локомотивов называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.

Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами.

Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.

В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами.

На рисунке 1.2 представлена схема тягового обслуживания плечевым способом.

Рисунок. 1.2. Схема тягового обслуживания поездов локомотивами плечевым способом

Плечевая схема применяется при размещении основного депо на участковой станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо.

2 Определение числа путей

2.1 Число приемоотправочных путей для пассажирского движения

Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковых станциях используются главные и дополнительные приемоотправочные пути. Общее их количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех примыкающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. Для обеспечения безопасности пассажиров один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправляемых из смещенного парка, и взамен его уложен приемоотправочный путь. Число путей для пассажирского движения рассчитано по формуле, путей:

, (2.1)

где – число примыканий подходов железнодорожных линий;

– число дополнительных пассажирских путей.

пути.

2.2 Определение количества приемоотправочных путей для грузового

движения

Произведено распределение поездной работы между парками, определены категории поездов их количество, пропускаемое через рассматриваемый парк. При распределении работы предполагалось, следующее:

• парки и горловины должны быть загружены равномерно;

• поезда, поступающие в расформирование, принимаются на пути отдельно выделенной секции в парке ПО – II, ближайшего к сортировочному;

• поезда своего формирования, в целях сокращения враждебных маршрутов по станции, отправляются с отдельно выделенной секции в парке ПО – II;

• угловые поезда отправляются из тех парков, в которые они приняты;

• угловые поезда из «В» принимаются в парки, которые специализированы для отправления поездов в этом направлении. При такой организации работы станции не появляются дополнительные враждебные маршруты передвижения по станции.

В таблице 2.1 произведено распределение поездной работы между приемоотправочными парками станции.

Таблица 2.1

Распределение поездной работы межу парками станции

2.2.1 Расчет числа путей по интервалу прибытия

Характеристики

Список файлов ВКР