ПЗ Новикова Г.И (1207779), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Затем файл DXF импортировался в программу автоматизированного проектирования железныхдорог Robur-Rail версии 2.2, разработки фирмы Topomatic. Импортированная«плоская» векторная поверхность с заданными отметками каждой вычерчен42ной горизонтали была преобразована в программе Robur-Rail в трехмернуюцифровую поверхность, образующую объемную цифровую модель местности. Далее, по сгенерированной трехмерной поверхности, в намеченном основном направлении проектируемой железной дороги, укладывалась ломанная линия трассы (магистральный ход), с соблюдением требований строительных норм. В вершины углов поворота вписывались радиусы круговыхкривых.

Затем автоматически генерировался продольный профиль вдольтрассы. Укладка проектной линии на профиле требовала многократных возвратов от профиля к плану и обратно, чтобы последовательными улучшениями достичь приемлемых объемов земляных работ в сочетании с наиболееэффективными очертаниями плана линии и соблюдением строительныхнорм.После завершения проектирования плана и профиля на всем протяженииобоих вариантов трассы, в программе Robur-Rail были выли вычерчены линии водоразделов бассейнов для всех намеченных водопропускных сооружений, после чего автоматически вычислены площади бассейнов для нужд расчета стока. Далее, был сформирован список поперечных профилей проектируемого земляного полотна и заданы параметры проектных поперечныхпрофилей на каждом пикете обоих вариантов трассы, что позволило затем вавтоматическом режиме вычислить объемы земляных работ.Таким образом, в качестве выходной информации из Robur-Rail получаемчертеж продольного профиля и план трассы в формате DXF, ведомости элементов плана и объемов земляных работ.435РАЗМЕЩЕНИЕИПРОЕКТИРОВАНИЕРАЗДЕЛЬНЫХПУНКТОВДля обеспечения нормативных требований по размещению и проектированию раздельных пунктов необходимо, чтобы фактическое время хода парыпоездов по перегону было близко к расчетному времени хода, величина которого диктуется расчетной пропускной способностью.Для соблюдения необходимой пропускной способности, раздельныепункты с путевым развитием размещаются на однопутных линиях III категории из условия обеспечения определяемой расчетом потребной на десятыйгод эксплуатации потребной пропускной способности ппотр при параллельномграфике и скрещении поездов с остановками на раздельных пунктах.Потребная пропускная способность, необходимая для освоения заданныхразмеров грузовых и пассажирских перевозок, согласно [4, п.

2.2] определяется по формуле:nпотр   nгр10  nпас10   пас 1 max,(5.1)где nгр10 – потребная пропускная способность по грузовому движению на10-й год эксплуатации, пп/сут;nпас – количество пассажирских поездов, на 10-й год эксплуатации, согласно заданию nпас = 2 пп/сут;пас – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, согласно заданию пас = 1,6; max – коэффициент максимального использования пропускной способности, для однопутных линий равный 0,8.Потребная пропускная способность по грузовому движению на 10-й годэксплуатации в грузовом направлении определяется по формуле:44nгр10 Г10    10 6,365 б/нQср(5.2)где Г10 – размер грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации в грузовом направлении, согласно заданию Г10 = 14 млн.

ткм/км;γ – коэффициент внутригодичной неравномерности грузовых перевозок,согласно заданию γ = 1,3; б/н – коэффициент перехода от массы поезда «брутто» к массе «нетто», б/н = 0,7;Qср – средняя масса поезда «брутто».Средняя масса «брутто» находиться по формуле:Qср = 0,8Q ,(5.3)Qср = 0,8 4800 = 3840 т .Рассчитываемпотребнуюпропускнуюспособностьпогрузовомудвижению:nгр10 14  1.3  10 6 19 пп/сут,365  0.7  3840Далее рассчитываем потребную пропускную способность необходимуюдля освоения грузовых и пассажирских перевозок:nпотр  19  2  1.6 1 28 пп/сут,0, 8Следовательно, размещение раздельных пунктов должно производитьсяиз условия обеспечения потребной пропускной способности 28 пар поездовв сутки.Расчетное время хода пары поездов по перегону рассчитываем по формуле:tp 1440  tтехн   н  (   ) ,12nпотр(5.4)45где 1   2 – сумма станционных интервалов, определяемая системой СЦБ(при полуавтоблокировке – 4 мин);н – коэффициент надежности инфраструктуры и подвижного состава,для однопутной линии, тепловозной тяги равный 0,95;nпотр – потребная пропускная способность, пп/сут.Находим расчетное время хода пары поездов по перегонуtp 1440  60  0,95  4  43 мин.28Раздельные пункты с путевым развитием должны быть размещены так,чтобы обеспечивалась идентичность перегонов по расчетному времени ходапары поездов, равному 43 минутам.Согласно требованиям действующих норм на перегонах, примыкающих кучастковым станциям, расчетное время хода должно уменьшаться на 4 минуты с учетом длины горловины станций и необходимостью заблаговременногоснижения скорости движения поезда.Фактическое время хода в данном проекте вычислялось с использованиемкомпьютерной программы ИСКРА-ПТР, разработанной учеными ДВГУПСаАнисимовым В.А и Анисимовым В.В.В качестве исходных данных для тяговых расчетов использовались сведения по плану и профилю проектируемых вариантов трасс, а также сведенияо подвижном составе и сведения об ограничениях скоростей.В данном проекте скорости ограничивались допускаемыми скоростями настрелочных переводах и при движении поезда на спуске по условиям торможения.

Максимальные скорости на стрелочных переводах назначались поглавным путям 50 км/ч, по боковым – 70 км/ч, максимальная конструкционная скорость движения на перегонах – 90 км/ч.46При скрещении поездов на перегонах предусматривалась остановка одного из поездов на боковом пути, второй поезд проходил раздельный пункт безостановки.Результаты расчета фактического и расчетного времени хода по перегонам и расчетного приведены в таблицах 5.1 и 5.2.Таблица 5.1Расчетное и фактическое время хода пар поездов первого варианта трассыНаименованиераздельногопунктаСтанция ЛуговоеРазъезд №1Разъезд №2Разъезд №3Станция ПотаповоПоложениеоси раздельного пункта,ПК+Длина станционнойплощадки, м0+002850163+00364+00577+00754+50Фактическое время хода, Тф, минРасчетноевремяхода, Тр,минпоперегонус нарастающим итогом3938,838,84342,581,34342,1123,44341,4164,81800180018002200В первом варианте трассы второй разъезд размещается на прямом участкепути, первый и третий разъезды размещаются на кривой радиуса 1200, чтодопускается действующими строительными нормами в трудных условиях.Горловины стрелочных переводов на всех разъездах расположены на прямыхучастках пути.47Таблица 5.2Расчетное и фактическое время хода пар поездов для второго вариантаучастка новой железнодорожной линииНаименованиераздельногопунктаСтанция ЛуговоеРазъезд №1Разъезд №2Разъезд №3Станция ПотаповоПоложениеоси раздельного пункта,ПК+Длина станционнойплощадки, м0+002850153+00372+00596+50765+50Фактическое время хода, Тф, минРасчетноевремяхода, Тр,минпоперегонус нарастающим итогом3937,137,14342,479,54342121,54342,1163,61800180018002200Во втором варианте трассы все разъезды расположены на кривых радиусане менее 1200 метров.

Горловины стрелочных переводов расположены напрямых участках пути. Ось первого разъезда была смещена назад по пикетажу, чтобы вынести раздельный пункт за пределы участка, где рельеф неблагоприятен для проектирования. В результате такого проектного решения,план и профиль пути в пределах разъезда стал отвечать требованиям строительных норм. Смещение оси разъезда уменьшило суммарное время хода пары поездов по перегону на 1,9 минуты меньше расчетного времени хода, чтоне уменьшает пропускную способность перегона и несущественно изменяетидентичность перегонов по времени хода.486РАЗМЕЩЕНИЕ,ВЫБОРТИПАИОТВЕРСТИЙВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ6.1 Размещение искусственных сооружений на трассе, определениеплощадей водосборов и величины стокаМеста расположения малых водопропускных искусственных сооруженийустанавливались на основе совместного анализа плана и схематическогопрофиля трассы.

В данном проекте, водопропускные сооружения, трубы имосты, размещались во всех пониженных местах, где возможен приток поверхностной воды к земляному полотну проектируемой дороги.Для определения расчетных гидрологических характеристик при отсутствии гидрометрических данных для дождевого стока использовалась программа ГРИС_С, которая функционирует в составе системы CAD-CREDO.Расчеты дождевого стока велись по формуле III типа (СП 33-101-2003).Вычислялись величины расходов воды нормативной вероятности превышения (ВП 1% и ВП 0,33%).

Исходными данными служили площади водосборов, найденные ранее с помощью программы Robur-Rail, средние уклонырусла и склонов, характер почв и грунтов, тип растительности, топологиярусловой системы водосбора, местоположение района строительства.6.2 Выбор типа и отверстий водопропускных сооруженийПодбор водопропускных сооружений выполнялся с учетом:– величины расходов притекающей воды к сооружению вероятностью в1 % и 0,33 %, согласно СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы», таблица 5.3;– водопропускной способности типовых искусственных сооружений;– высоты насыпи по оси сооружения, которая должна быть больше потребной – для данного типа сооружения;– унификации выбираемых типов и отверстий сооружений для оптимизации дальнейших строительных работ.49При подборе типа и величины отверстия водопропускного сооружениянужно обеспечить необходимую высоту насыпи по конструктивным и гидравлическим условиям.Для труб обязателен пропуск расчетного расхода только при безнапорномрежиме, а для мостов – обеспечение необходимого возвышения низа конструкции над уровнем воды во входном сечении.Земляное полотно должно быть предохранено от затопления принаибольшем уровне подпертой воды и удовлетворять условию:hн  hп  0, 5(6.1)где hн – минимально необходимая высота насыпи, обеспечивающая еенезатопление, м;hп – глубина воды с учетом подпора при максимальном расходе, м;0,5 – технический запас, м.Подбор водопропускных сооружений выполнялся с использованием специализированной программы ГРИС_Т из программного комплекса CADCREDO.

Характеристики

Список файлов ВКР