ПЗ Новикова Г.И (1207779), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Основнойпуть снижения выбросов токсичных веществ тепловозами заключается вуменьшении их образования в цилиндрах двигателей. Правильная эксплуатация тепловозов обеспечивает обезвреживание отработавших газов. Заменаустаревших двигателей тепловозов на современные, более экологичные двигатели отечественного производства повышают топливную экономичностьотремонтированных тепловозов на 15%, улучшают экологические показателина 30%.Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки локомотивов и вагонов. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающих к железным дорогам.
Ограничить искровыделение из газоотводныхустройств, свидетельствующих о неполном сгорании топлива, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехническогосостояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов устраняетискрение.Остается острой проблема отходов производства и потребления.
В целяхсокращения объемов образующихся промышленных отходов большое внимание уделяется вопросам внедрения малоотходных технологий. Освоен иуспешно применяется безотходный технологический процесс обмывки внут104ренних поверхностей железнодорожных цистерн и мойки колесных пар идругих деталей с помощью моющего препарата «УБОН» (универсальныйбезотходный отмыватель нефтепродуктов).Оснащение пассажирского подвижного состава экологически чистымитуалетами закрытого типа с баками-сборниками (ЭЧТ) исключают бактериальное загрязнение железнодорожного полотна и прилегающих территорий.10.4 Мероприятия по защите от шума и проверка эффективностишумозащитного экранаВоздействие шума железнодорожного транспорта на окружающую средуи пассажиров чрезвычайно многообразно.
Основными источниками шума нажелезнодорожном транспорте являются движущие поезда, путевые машины,производственное оборудование, сигналы звукового сопровождения.Максимально неблагоприятными источниками интенсивного шума являются локомотивное и вагонное депо, пункты технического обслуживания вагонов, служебно-технические здания. Работники железнодорожного транспорта при выполнении служебных обязанностей постоянно подвергаютсявоздействию интенсивного шума, который помимо вредного действия маскирует информационные звуковые сигналы. Это затрудняет восприятие подаваемых подвижным составом сигналов и сообщений диспетчера и повышает опасность производственного процесса.
Поэтому снижение шума являетсяодной из задач охраны труда и окружающей среды.Шумы технологического оборудования можно ориентировочно разделитьна три категории:– умеренно шумное с суммарным уровнем звука не более 75 дБ;– шумное 75-100 дБ;– особо шумовое с уровнем более 100 дБ.Главными направлениями борьбы с шумом является его ослабление илиликвидация непосредственно в источнике образования. Один из основных105образований шума железнодорожного транспорта является шум качения, тоесть шум возникающий при взаимодействии колеса и рельса.В источнике образования шум может быть снижен уменьшением возмущающих сил (шлифование рельсов, обточка бандажей колес, применениемдисковых тормозов) или снижением звукоизлучающей способности рельса иколеса (применения вибродемпфирующих накладок на шейку рельса, звукоизоляции шейки рельса, применением прокладок под рельс).Сварка рельсовых стыков и обеспечение точного относительного расположения рельсов смягчает удары, возникающие при проходе колеса черезстыки рельсов.
Но замена звеньевого пути на бесстыковой является болееэффективной, так как сварные стыки в совокупности уменьшают нарушениянепрерывности поверхностей соединяемых рельсов.Использования специальных крестовин (например, подвижных узловыхкрестовин) приводит к уменьшению ударов и смягчает передачу нагрузкиколеса с одного рельсового звена на следующее.Увеличение радиусов кривых в плане приводит к уменьшению сниженияуровня шума на повороте.Для уменьшения шума различных аэродинамических установок применяют глушители.Защита от шума методом уменьшения его на пути распространения осуществляется при помощи установки звукоизолирующего ограждения в видестен, перегородок, экранов, кожухов, кабин.
Также экранирующий эффектмогут давать дома, стенки, выемки, насыпи, зеленые насаждения. Их эффективность ориентировочно составляет: насыпи – от 5 до 15 дБА, зеленыхнасаждений – от 3 до 8 дБА, выемки – до 30 дБА, здания (экрана) – от 15 до20 дБА.Эффективной мерой снижения шума на пути распространения от источника является применение средств ближней звукоизоляции. В качестве такого средства может рассматриваться преграда в виде шумозащитного экрана,расположенного вблизи источника шума в пределах разрешенных габаритов.106Для данного дипломного проектирования необходимо выполнить расчетэффективности экрана, руководствуясь [29, задача №10].Расчетная схемаисточника шума показана на рисунке 10.1.Рисунок 10.1 – Расчетная схема источника шумаВысота верхнего ребра экрана от уровня источника шума Н= 5,75 м.
Расстояние от источника шума до экрана а = 7,5 м. Расстояние от источникашума до расчетной точки территории предприятия r = 85 м. Высота от землидо расчетной точки К = 2,25 м.Для определение эффективности экрана необходимо рассчитать функциюW, когда источник шума и расчетная точка расположены на разной высоте.b ( H h) 2a cos W H K,a b ( a b)(11.1)где h – высота источника шума от земли, по расчетной схеме h = 0 м;b – расстояние от экрана до расчетно точки, b = 77,5 м; – угол равный 45; – длина волны, м.107Длина волны определяется по формуле:с,f(11.2)где с – скорость звука, с =341 м/с;f – частота колебаний, Гц.Частота колебаний представлена в таблице 11.1.Рассчитав длину волны и величины W, определяем эффективность экранасогласно номограмме [27, рис.4, прил.1] и сводим все результаты расчета втаблице 11.1.Таблица 11.1Уровни транспортного шума Lф в октавных полосахЧастота колебанийf, ГцОктавные полосы31,563125250500100020004000 8000Уровни шума Lф, дБ 1069286858385878574Длина волны , м10,85,42,71,40,70,40,20,10,04Функция WЭффективностьэкрана Lэ, дБ0,81,11,52,23,14,36,18,612,111,11315,5 18,7 22,52728,93032,8Уровни транспортного шума Lф-э после его снижения шумозащитнымэкраном необходимо сравнить с допустимыми уровнями шума на территориижилой застройки согласно СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [28, табл.3].108Таблица 11.2Сравнение уровней транспортного шума с допускаемыми значениямиЧастота колебанийf, ГцОктавные полосы31,5631252505001000200040008000Уровни шума Lф, дБ 10692868583858785745858,15541,25040473745354433Уровни шума после сниженияэкраном Lф-э , дБДопустимые уровни шума Lдоп, дБ:с 7 до 23 ч.с 23 до 7 ч.96799083756770.5 66,3 60,5665759495444Как видно из таблицы уровни транспортного шума с применением экранапревышают допустимые значения, таким образом можно сделать вывод, чтошумозащитный экран высотой 5,75 метра, расположенный от источника шума на расстоянии 7,5 метров не эффективен в применении, поэтому необходимо принимать более результативные мероприятия по уменьшению звукового давления.
К таким мероприятиям можно отнести использование современных шумозащитных экранов, рациональное планирование территорий,использование насыпей и выемок, шумозащитное остекление домов, повышение звукоизоляции конструкций.Так же в зоне, непосредственно примыкающей к железной дороге, следует располагать здания и сооружения с ненормируемым шумовым режимом –гаражи, автостоянки, дворы, склады, местные проезды, пешеходные трассы,защитные полосы озеленения.Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарнозащитной зоной шириной 100 м, считая от оси крайнего железнодорожногопути.109ЗАКЛЮЧЕНИЕПри проектировании двух вариантов новой железнодорожной линий были описаны климатические, геологические, гидрологические, демографические и экономические особенностей района проектирования.
Проведен анализ основного направления трассы, определены основные параметры дороги,запроектированы планы вариантов трассы, продольные и поперечные профили, также произведено размещение раздельных пунктов и подобраны водопропускные сооружения. Выполнен расчет строительной стоимости и найдены эксплуатационные расходы.В заключение произведено технико-экономическое сравнение, после чеговыбран наиболее рациональный вариант железнодорожной линии и для этоговарианта определена очередность открытия разъездов вдоль трассы участкапроектируемой железнодорожной линии.Также в данном проекте был выполнен расчет каменной наброски дляукрепления входного русла водопропускной трубы и разработана технологиявыполнения строительных работ по ее сооружению.В завершении всех разделов рассмотрены вопросы по охране окружающей среды при строительстве и дальнейшей эксплуатации новой железнодорожной линии.Таким образом, задачи, поставленные в данном дипломном проекте, решены в полном объеме.110СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ1.
Станционные здания, сооружения и устройства: СП 225.1326000.2014:утв. М-вом трансп. РФ 2.12.2014 № 331. – М., 2014. – 133 с.2. Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования[Текст] : СП 237.1326000.2015: утв. М-вом трансп. РФ 6.07.2015 № 208. – М.,2015. – 59 с.3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: ОАО «Российские железные дороги», 2014. – 516 с.4. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железныхдорог: утверждено ОАО "РЖД" 16.11.2010 г.
/ Открытое АО "Российские железные дороги". – Москва: Техинформ, 2011. – 289 с.5. Изыскания и проектирование железных дорог: пособие по курсовому идипломному проектированию / Гавриленков А.В., Переселенков Г.С. Транспорт, 1990. – 110 с.6. Румянцев Е.А. Проектирование участка новой железнодорожной линии: методическое пособие. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002.7.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
