Пояснительная записка Алехина (1207772), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Согласно СП 237.1326000.2015 раздельные пункты с путевым развитием должны быть размещены так, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов по расчетному времени хода пары поездов. Расчетноевремя хода пары поездов по перегону (t р t т t o ) определяется по формуле[2]:t р t т to (1440 t техн ) н (1 2 ),nтр(4.1)где t техн – продолжительность технических окон (для однопутной линии60 мин); н – коэффициент надежности инфраструктуры и подвижного состава (дляоднопутной линии, тепловозной тяги – 0,95);( 1 2 ) – сумма станционных интервалов, определяемая системой СЦБ(при полуавтоблокировке – 4 мин);nтр – требуемая пропускная способность, необходимая для освоения заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок, пп/сут.nтp ( nгр10 nпас пас ) 1 max,(4.2)где nгр10 – потребная пропускная способность по грузовому движению на 10й год эксплуатации, пп/сут;n пас – количество пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации,n пас = 1 пп/сут; пас – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, пас = 1,8;42 max – коэффициент максимального использования пропускной способно-сти (для однопутных линий max = 0,8).Потребная пропускная способность по грузовому движению на 10-й годэксплуатации в грузовом направлении определяется по формуле:nгр10 Г10 10 6,365 в / н Qср(4.3)где γ – коэффициент внутригодичной неравномерности грузовых перевозок(принимаемое по исходным данным к проектированию), γ = 1,2;Г10 – размер грузовых перевозок (грузонапряженность) на 10-й год экс-плуатации в грузовом направлении (принимаемое по исходным данным к проектированию), Г10 = 12 млн.
ткм/км; в / н – коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе нетто, в / н = 0,7;Qср – средняя масса поезда брутто, Qср = 0,8·Q;Q – расчетная масса поезда брутто, т.Qср 0,8 4800 3840 т;nгр10 1,2 12 10 6 14,7 15 пп/сут;365 0,7 3840nтp (15 1 1,8) tр 1 21 пп/сут;0,8(1440 60) 0,95 4 58,4 мин.21В соответствии с требованиями действующих норм время хода пары поездов на перегонах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следуетуменьшать на 4 минуты по сравнению с расчетным по времени хода перегоном, с учетом длинной горловины таких крупных станций и необходимостьюзаблаговременного снижения скорости движения поезда.В данном проекте фактическое время хода пары поездов по перегону в43«прямом» и «обратном» направлении определяется тяговыми расчетами в программном комплексе ИСКРА-ПТЭР.
Программа тяговых расчётов разработана профессором ДВГУПС В. А. Анисимовым и доцентом ДВГУПСВ. В. Анисимовым. Исходными данными для расчета являлись: сведения оплане и профиле пути, действительный километраж, информация о раздельных пунктах, а также сведения о подвижном составе и об ограничениях скоростей. В данном проекте скорость ограничивалась допускаемыми скоростямидвижения: на раздельных пунктах по главным и боковым путям (по главному– 70 км/ч, по боковому – 50 км/ч), основной (конструкционной) допускаемойскоростью на перегоне – 90 км/ч, а также допускаемой скоростью движенияна спусках по условию торможения – 80 км/ч. При скрещении поездов на перегонах предусматривалась остановка одного из поездов на боковом пути, второй поезд проходил раздельный пункт без остановки.Ведомости перегонных времен хода подвижного состава для первого варианта трассы представлены в таблицах 4.1 – 4.4, для второго варианта трассы втаблицах 4.5 – 4.8.Таблица 4.1Ведомость времени хода поезда для первого варианта трассы: первогоперегона в «прямом» направленииРасстояния, кмПо общемукилометражуМеждураздельнымипунктамиЧистое времяхода, минРасчетноеНовыйграфикПотери времени, миннаразгонназамедление015,115,416Итого:15,4+016+015,10,0Допускаемыескорости, км/чпоглавн.путямпобоков.путям70500,8наперегонахНаименованиераздельныхпунктовст.
Перевальная907050раз. 144Таблица 4.2Ведомость времени хода поезда для первого варианта трассы: первогоперегона в «обратном» направленииРасстояния, кмПо общемукилометражуМеждураздельнымипунктамиЧистое времяхода, минРасчетноеНовыйграфикПотери времени, миннаразгонназамедление15,115,118,2180,0Допускаемыескорости, км/чпоглавн.путямпобоков.путям70501,3018,2+0раз. 19070Итого:наперегонахНаименованиераздельныхпунктовст. Перевальная5018+0Фактическое время хода поезда для первого варианта трассы (первого перегона): t факт 35,7 мин.Таблица 4.3Ведомость времени хода поезда для первого варианта трассы: второгоперегона в «прямом» направленииРасстояния, кмМеждуПо образщемуделькилонымиметражу пунктами15,120,15Чистое времяхода, минПотери времени, минРасчетноеНовыйграфикнаразгон18,4190,0Допускаемыескорости, км/чнапопозабоглавн.медков.путямлениепутям7035,2518,4+0раз.
1501,39070Итого:наперегонахНаименованиераздельныхпунктов50ст. Хлюпово19+045Таблица 4.4Ведомость времени хода поезда для первого варианта трассы: второгоперегона в «обратном» направленииРасстояния, кмПо общемукилометражуМеждураздельнымипунктамиЧистое времяхода, минРасчетноеНовыйграфикПотери времени, миннаразгоннапопозабоглавн.медков.путямлениепутям35,2520,1518,7190,018,7+0705070500,815,1Итого:Допускаемыескорости, км/чнаперегонахНаименованиераздельныхпунктовст. Хлюпово90раз. 119+0Фактическое время хода поезда для первого варианта трассы (второго перегона): t факт 39,2 мин.Таблица 4.5Ведомость времени хода поезда для второго варианта трассы: первогоперегона в «прямом» направленииРасстояния, кмПо общемукилометражуЧистое времяхода, минМеждураздельРаснымичетноепунктамиНовыйграфикПотери времени, миннаразгонДопускаемыескорости, км/чнапопозабоглавн.медков.путямлениепутям07013,314,715Итого:14,7+015+013,30,0наперегонахст.
Перевальная500,8Наименованиераздельныхпунктов907050раз. 146Таблица 4.6Ведомость времени хода поезда для второго варианта трассы: первогоперегона в «обратном» направленииРасстояния, кмПо общемукилометражу13,3Чистое времяхода, минМеждураздельРаснымичетноепунктамиНовыйграфикПотери времени, миннаразгонДопускаемыескорости, км/чнапопозабоглавн.медков.путямлениепутям7013,313,7140,09070Итого:13,7+0раз. 1501,40наперегонахНаименованиераздельныхпунктовст.
Перевальная5014+0Фактическое время хода поезда для второго варианта трассы (первого перегона): t факт 30,6 мин.Таблица 4.7Ведомость времени хода поезда для второго варианта трассы: второгоперегона в «прямом» направленииРасстояния, кмПо общемукилометражу13,3Чистое времяхода, минМеждураздельРаснымичетноепунктамиПотери времени, минНовыйграфикнаразгон150,0Допускаемыескорости, км/чнапопозабоглавн.медков.путямлениепутям7016,4514,629,7514,6+0раз. 1501,29070Итого:наперегонахНаименованиераздельныхпунктов50ст. Хлюпово15+047Таблица 4.8Ведомость времени хода поезда для второго варианта трассы: второгоперегона в «обратном» направленииРасстояния, кмПо общемукилометражуЧистое времяхода, минМеждураздельРаснымичетноепунктамиНовыйграфикПотери времени, миннаразгонДопускаемыескорости, км/чнапопозабоглавн.медков.путямлениепутям29,757016,4517,418Итого:17,4+018+013,30,0наперегонахст.
Хлюпово500,6Наименованиераздельныхпунктов907050раз. 1Фактическое время хода поезда для второго варианта трассы (второго перегона): t факт 33,8 мин.По времени хода ось раздельного пункта, для первого варианта трассы, попадала на 15 километр ПК1, вблизи населенного пункта Деткино. Однако вэтом месте план трассы представлен не прямой, а семейством смежных кривых, положение которых обусловлено очертанием рельефа по берегу реки, чтоснижает объемы строительных работ, поэтому необходимо разместить раздельный пункт в кривой, радиусом 1200 метров, что допускается строительными нормами в трудных условиях (СП 225.1326000.2014, п.
5.15). Чтобы вынести стрелочные переводы раздельного пункта на прямые участки, за пределами кривой, для обеспечения удобства разбивки стрелочных переводов пристроительстве и дальнейшей эксплуатации железной дороги, было принято решение увеличить длину площадки раздельного пункта, на 150 метров с каждойстороны, сверх минимальной нормативной длины его площадки.
в соответствии с требованиями норм. В профиле разъезд запроектирован площадкой.Ось раздельного пункта для второго варианта трассы по времени хода будет находиться на 13 километре ПК3. В силу благоприятных условий рельефараздельный пункт размещен на прямом горизонтальном участке пути с соблю-48дением всех требований действующих норм. Земляное полотно запроектировано преимущественно небольшой насыпью со средними отметками 1,5 – 2,5метра и выемкой протяженность около 300 метров.При размещении раздельных пунктов обеспечивается расчетная пропускная способность, так как t факт t р , и также обеспечивается идентичность перегонов по времени хода.
В таблице 4.9 приведена ведомость сравнения расчетного и фактического времени хода по двум вариантам трассы.Таблица 4.9Сравнение расчетного и фактического времени хода по двум вариантамтрассыНомервариантатрассы12ФактическоеФактическое Разность фактичеРасчетноевремя хода для время хода дляского временивремяпервого пере- второго пере- хода по первому ихода t р ,гона t факт ,гона t факт ,второму перегоминнам, минминмин35,739,2-3,558,430,633,8-3,2495ТРАССИРОВАНИЕСИСПОЛЬЗОВАНИЕМСПЕЦИАЛИЗИРОВАННОГО ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯВ данном дипломном проекте трассирование выполнялось с использованием современного специализированного программного обеспечения.
К заданию на проектирование с исходными данными прилагался комплект карты,состоящий из двух листов, в масштабе 1:25000 с сечением горизонталей 5 метров. Для выполнения трассирования на компьютере, исходный картографический материал следовало преобразовать в трёхмерную цифровую модель местности. Для этого, в первую очередь бумажные листы с картами были отсканированы и полученные изображения c растровой графикой сохранены в файлахв графическом формате JPEG. Затем, файлы с картами были импортированы впрограмму-векторизатор Easy Trace Pro (версия 7.99), где фрагменты картыбыли соединены («сшиты») в единое графическое пространство. Далее в программе Easy Trace выполнялась «векторизация» – преобразование растровойграфики в векторную, где изображение горизонталей рельефа представлено нехаотическим полем точек, а набором графических фигур различного очертания.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
