Пояснительная записка Алехина (1207772), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

руб.Окончательная строительная стоимость участка новой железнодорожнойлинии для второго варианта:К = 1,6 ∙ 12,068 ∙ (40289,55 + 203999,81 + 6309,38 + 14675,97 + 20312,83) == 6610320,18 тыс. руб.Результаты подсчета строительной стоимости проектируемых вариантовтрассы представлены в таблице 8.1.76Таблица 8.1Строительная стоимость проектируемых вариантов новой железнодорожнойлинии, тыс.

руб.Составляющие строительной стоимости1. Стоимость земляного полотна2. Стоимость искусственных сооружений3. Стоимость верхнего строения главных и станционных путей4. Стоимость сооружений и устройств, пропорциональная длине линии5. Стоимость раздельных пунктов6. Суммарная строительная стоимость в ценахна 2001 год7. Строительная стоимость проектируемой новой железнодорожной линии в уровне цен на2017 год8.

Стоимость 1 км железной дороги8.8ОпределениеэксплуатационныхВариант 1L = 35,25 км44673,59229634,89Вариант 2L = 29,75 км40289,55203999,8174606,3163069,3819229,2314675,9720312,8320312,83621530,96547756,067500635,636610320,18212783,99222195,64расходовдлясравнениявариантов трассыДля экономического сравнения вариантов новых железных дорог необходимо рассчитать те виды эксплуатационных расходов, которыми могут отличаться варианты. К числу таких расходов относятся затраты, относимые на передвижение поездов и включающие две группы: 1) расходы, зависящие от размеров движения поездов (пропорциональные размерам движения поездов)С дв ; 2) расходы С пу по содержанию постоянных устройств, слабо зависящиеот размеров движения.Расходы, пропорциональные размерам движения С дв , представляют собойзатраты по передвижению поездов, пробегу локомотивов, простою подвижного состава, маневровой работе и включают расходы на топливо и электроэнергию, ремонт и реновацию подвижного состава, технический осмотр вагонов, содержание локомотивных бригад, а также – определенную часть расходов по текущему содержанию и амортизации верхнего строения пути.77Вторая группа включает затраты на содержание, ремонт и реновацию постоянных устройств, а также часть издержек по содержанию верхнего строения пути.Таким образом, суммарные годовые эксплуатационные расходы С определяются по формуле:С  Сдв  С пу ,(8.9)где С дв – годовые эксплуатационные расходы, пропорциональные размерамдвижения, тыс.

руб.;С пу – годовые эксплуатационные расходы по содержанию постоянныхустройств, тыс. руб., С пу  2Сдв .Годовые эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения:ччнчнчС дв  365  (n гр С дв( гр )  n гр  С дв ( гр ) ),(8.10)чнч, n гргде n гр– суточные размеры грузового движения в четном и нечетномнаправленияхпоформуле4.3,гдедлянечетногонаправлениянч= 10 млн. ткм/км;Г10чнчС дв( гр ) , С дв ( гр ) – эксплуатационные расходы на движение поезда в четноми нечетном направлениях.чnгр1,2  12  10 6 14,7  15 пп/сут;365  0,7  3840нчnгр1,2  10  10 6 12,2  13 пп/сут;365  0,7  3840Для расчета эксплуатационных расходов используется программный комплекс ИСКРА-ПТЭР, в который дополнительно вводится информация по единичным нормам эксплуатационных расходов, пропорциональных размерамгрузового движения.

Нормы эксплуатационных расходов представлены в таблице 8.2.78Таблица 8.2Единичные нормы эксплуатационных расходов, пропорциональныхразмерам движения (грузовое движение, тепловозная тяга)Измерители расходов по эксплуатации ПС иперевозочной работеРасход топливаЛокомотиво – километрыВремя движения и простоя локомотивовВремя работы локомотивных бригадВагоно – часыВагоно – километрыТонно – километры бруттоЕдиницыизмеренияттыс.лок.кмчасчастыс.ваг.частыс.ваг.кммлн.ткмЕдиничные нормы,руб./ед.изм.15 73954 8595238888 66818911 250Эксплуатационные расходы на движение грузовых поездов для первого вачрианта трассы в четном направлении составили: Сдв( гр )  14 ,696 тыс. руб., в не-нччетном: Сдв( гр )  15,828 тыс.

руб.Эксплуатационные расходы на движение грузовых поездов для второго вачрианта трассы в четном направлении составили: С дв( гр )  12 ,090 тыс. руб., внчнечетном: Сдв( гр )  13,556 тыс. руб.Годовые эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения, для первого варианта проектируемой железнодорожной линии:Сдв  365  (15  14,696  13  15,828)  155564,46 тыс. руб./год.Годовые эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения, для второго варианта проектируемой железнодорожной линии:Сдв  365  (15  12,09  13  13,556)  130515,97 тыс.

руб./год.Суммарные годовые эксплуатационные расходы для первого вариантатрассы:С  3  Сдв  3  155564,46  466693,38 тыс. руб./год.Суммарные годовые эксплуатационные расходы для второго вариантатрассы:С  3  Сдв  3  130515,97  391547,91тыс.

руб./год.79Слагаемые суммарных годовых эксплуатационных расходов по вариантамсводятся в таблицу 8.3.Таблица 8.3Слагаемые и суммарная величина эксплуатационных расходовпо вариантам трассы, тыс. руб./годСлагаемые годовых эксплуатационных расходовРасходы, пропорциональные размерам движения С двРасходы по содержанию постоянныхустройств С пуСуммарные эксплуатационные расходы С8.9Технико-экономическоесравнениеВариант 1L = 35,25 кмВариант 2L = 29,75 км155564,46130515,97311128,92261031,94466693,38391547,91вариантовтрассыиобоснование рационального вариантаСравнение двух вариантов трассы железной дороги по финансовым показателям (строительной стоимости и эксплуатационным расходам) показываеточевидное преимущество 2-го варианта, так как К1 = 7,5 млрд.

руб. > К2 = 6,6млрд. руб. и С1 = 466,7 млн. руб. ˃ С2 = 391,5 млн. руб.Для более полного сравнения вариантов представлена ведомость техникоэкономических показателей вариантов трассы (таблица 8.4)Таблица 8.4Сводная ведомость технико-экономических показателей вариантов трассыНаименование показателейИзмерительВарианты11231. Показатели трассы, плана и профиляРуководящий уклон iр‰9Длина трассы Lкм35,25Длина геодезической линии Loкм24,25Коэффициент развития трассы–1,45  L / LoПротяжение и удельный вескм/%6,55/19напряженных ходов24929,7524,251,234,1/1480Окончание таблицы 8.41Протяжение и удельный весвольных ходовДлина и удельный вес прямыхLпрДлина и удельный вес кривых LкрСумма углов поворота  234км/%28,7/8125,65/86км/%22,78/6523,0/77км/%12,47/356,75/23град676319То же на 1 км трасы   / Lград19,210,7Минимальный радиус кривыхм800800Средний радиус кривых57,3  Lкрм1057,0Rср Протяжение вредных (тормоз11,05мтуданых) спусков:4,55мобратно2.

Объемно-строительные показателиСуммарный объем земляных ратыс. м31036,675ботСредний объем земляных работ,тыс. м329,409приходящийся на 1 км трассыСтроительная стоимость трассымлрд. руб.7,5Строительная стоимость 1 кммлн. руб./км212,784трассы3. Эксплуатационные показателиМасса грузового поездат4800Число грузовых поездов в год понаправлениямпоездов/год5475тудапоездов/год4745обратноЭксплуатационные расходы протыс.порциональные размерам движе155564,46руб./годнияЭксплуатационные расходы потыс.содержанию постоянных311128,92руб./годустройствСуммарные эксплуатационныетыс.466693,38расходыруб./год1212,56,353,7717,84624,1296,6222,196480054754745130515,97261031,94391547,9181На основании анализа показателей трассы, плана и профиля можно сделатьследующие выводы:- длина трассы второго варианта короче и коэффициент развития трассыменьше, вследствие чего снижаются строительные расходы и сокращается перепробег поездов;- для второго варианта протяженность и удельный вес напряженных ходов меньше, а процент вольных ходов больше, таким образом скорость движения поезда будет реже опускаться до расчетной минимальной, что повыситскорость движения поездов;- процент прямых участков пути второй трассы выше и меньше доля кривых в плане, что означает меньшую степень износа подвижного состава и элементов верхнего строения пути;- сумма углов поворота второго варианта трассы меньше в два раза первого, что способствует уменьшению сил сопротивления и, следовательно, расходу топлива и потерь энергии;- средний радиус кривых второго варианта выше, таким образом уменьшаются величины сил сопротивления, следовательно, сокращается расходтоплива, а также уменьшаются расходы на ремонт и содержание подвижногосостава и верхнего строения пути;- протяженность вредных тормозных спусков второго варианта трассыменьше, а значит реже применяется регулировочное торможение, и вследствиепроисходит меньший износ рельсов и тормозных колодок, а также уменьшается угон пути.Таким образом, по всем технико-экономическим показателям очевиднопреимущество второго варианта трассы, поэтому для дальнейшего проектирования принимаем «восточный» вариант с размещением мостового перехода врайоне населенного пункта Хлюпово.829 УСТРОЙСТВО КАМЕННОЙ НАБРОСКИ ДЛЯ УКРЕПЛЕНИЯОТКОСА НАСЫПИ9.1 Расчет каменной наброскиПри укладке трассы долинным ходом, места отсыпки земляного полотнана прижимах рек отмечены наиболее сложными гидрологическими условиями.

Эти участки характеризуются сложностью производства работ при сооружении земляного полотна и последующего обеспечения безопасности движения поездов вследствие стесненности условий, воздействия скально-обвальных процессов, паводковых вод и ледохода. На прижимных участках рекнаибольшее распространение получили два основных вида конструкций земляного полотна: насыпи, прислоненные к косогору, и полувыемки (выемки).Различного рода модификации этих конструкций, усложнение их применением подпорных и одевающих стен, траверс, берм и контрбанкетов в различных сочетаниях вызываются тем, что в первом случае (для насыпи) возникаетпроблема защиты откосов от разрушающего воздействия паводковых вод и ледохода, во втором (для выемок) – необходимость защиты основной площадкиот попадания обвально-обсыпного материала с откосов выемок и косогоров. Внашей стране накоплен значительный опыт проектирования, строительства иэксплуатации земляного полотна на прижимных участках.От воздействия паводковых вод и ледохода откосы постоянно или периодически подтопленных насыпей защищаются.

Набор возможных защитныхмероприятий и конструкций довольно обширный. При расчетных скоростяхтечения до 5 м/с наиболее целесообразными в отношении стоимости, возможностей механизации, простоты использования и ремонтно-восстановительныхработ являются защитные конструкции из разрыхленных местных скальныхслабовыветривающихся грунтов.83Такого рода конструкции могут быть запроектированы в виде защитныхпризм из разрыхленного скального грунта, уширенной защитной призмы, полученной за счет пересыпки несортированной горной массы, уположенных откосов и комбинации этих видов защитных устройств.Основным типом укрепления из местного разрыхленного скального грунтаявляется конструкция в виде защитной призмы (каменной наброски) из разрыхленного скального грунта, содержащего обломки (камень) расчетного диаметра d к в количестве не менее 50 % (рисунок 9.1).

При этом толщина защитного слоя должна быть не менее трех расчетных диаметров обломка при ширине образуемой бермы а не менее 1 м. В случае невозможности по местнымусловиям одновременной отсыпки ядра насыпи и защитной призмы ширина абермы назначается не менее 3 м исходя из удобства производства работ. Крутизна откосов защитной призмы принимается такой же, как и крутизна укрепляемых откосов насыпи.При наличии размываемых оснований, у подошвы насыпи предусматривается устройство упорной призмы (рисунок 9.1, б), требования к крупностискальных обломков в которой такие же, как и для обломков защитной призмына откосе.Средний объем обломков в упорной призме назначают из условия обеспечения естественной самоотмостки откоса, образующейся в воронке размыва уподошвы насыпи, и создания достаточного упора для защитной конструкцииоткоса насыпи.При воздействии потока камень на откосе менее устойчив, чем на горизонтальном дне, так как сказывается влияние составляющей силы тяжести.

Характеристики

Список файлов ВКР