Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

T- тангенс круговой кривой, м.

Точка начала первой круговой кривой НКК должна располагаться от оси начальной станции на расстоянии не меньше, чем 1528 м.

Необходимо подобрать наилучшее положение и радиусы проектируемых круговых кривых, провести касательные к этим кривым и установить местоположение прямых участков трассы, учитывая нормы проектирования плана. Для более точного определения точек НКК и ККК определяются параметры кривых, которые вносятся в ведомость элементов плана линии.

Проектирование плана трассы производят в следующей последовательности:

1. Определяют положение вершин углов поворота трассы.

2. Вписываются горизонтальные кривые. Следует учесть, что радиусы круговых кривых должны удовлетворять нормативным требованиям и быть максимально большими.

3. Уточняется положение оси, исходя из эксплуатационных требований. Определение положения трассы ведется параллельно с проектированием продольного профиля, так как минимальное отклонение оси трассы в сторону ведет к изменению объемов работ, удлинению или укорочению длинны трассы, следовательно, к удорожанию или удешевлению трассы.

Расчеты параметров кривых, таких как длина круговых кривых, углы поворота, тангенсы, биссектрисы производятся автоматически.

Прямые участки трассы и круговые кривые следует сопрягать посредством переходных кривых. Переходные кривые устраиваются в местах сопряжения прямых участков с круговыми кривыми радиусов менее 4000 м. На линиях II категории длины переходных кривых l_П следует определять по формулам [2]:

(3.2)

Длина переходной кривой определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса [2]:

(3.3)

где h – возвышение наружного рельса, мм;

V_MAX – скорость движения, км/ч, для грузовых поездов 90 км/ч;

к – коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, принимаемый равным 1 при скоростях движения до 140 км/ч;

V_СР – средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой, ориентировочно равно V_СР=0,8V_MAX;

R – радиус круговой кривой, м.

Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть не менее 20 м. Полученные значения длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону. Исходя из длин переходных кривых и возвышений наружного рельса определяем уклон отвода возвышения по формуле [2]:

(3.4)

где h – возвышение наружного рельса, мм;

i – уклон отвода возвышения.

Полученные в ходе расчета длины переходных кривых для элементов плана представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – Ведомость длин переходных кривых, возвышений наружного рельсы и устраиваемая крутизна отвода.

Выполнить проверку расчета возвышения наружного рельса возможно в программном комплексе «ЭРА – СВ» с помощью методики расчета по средневзвешенной скорости на базе тяговых расчетов. Результат выполнения расчета представлен в приложении 1, таблице 1.

Выходная ведомость элементов плана проектируемого участка, составленная автоматически программой Robur-Rail и приведена в приложении 1, таблице 2.

3.4. Проектирование расположения тоннельного пересечения в плане трассы.

Исходя из трассировочного замысла необходимо запроектировать тоннельное пересечение водораздела. Пересечение водораздела тоннелем, особенно протяжённым, оправдано экономически лишь тогда, когда этим достигается значительное сокращение длины линии. Применение тоннельных пересечений рационально, прежде все­го, на дорогах с большой грузонапряжённостью и с высокими размерами пассажирских перевозок. Место пересечения водораздела в плане со стороны каждого портала тоннеля устанавливают в процессе выбора направления трассы и величины ограничивающего уклона [9].

При обосновании пространственного положения тоннеля руководствуются в первую очередь особенностями топографии местности на водоразделе. Железнодорожные тоннели в плане проектируют по нормам, установленным для открытых участков трассы, с учётом особенностей, связан­ных с расположением дороги внутри горного массива. В плане тоннель целесообразно располагать на прямой. Однако допусти­мы и кривые, когда с их помощью удаётся обойти неблагоприятные в инженер­но-геологическом отношении зоны внутри горного массива или обеспечивают­ся лучшие условия для укладки подходов к тоннелю.

Радиусы кривых следует принимать, как правило, не менее рекомендуемых в [2] значений. Лишь в очень сложных условиях трассирования при надлежащем обосновании допускается уменьшение радиуса до 350 м. Криволинейный в плане тоннель целесообразно располагать полностью на круговой кривой одного радиуса или на кривых близких по значению радиусов [9].

Если предполагается сборная конструкция обделки, то особенно нежелательно располагать тоннель на нескольких кривых существенно различающих­ся радиусов. На рисунке 3.2 представлен план участка разъезд Эльдиган - станция Кун.

Рисунок 3.2 - План участка трассы разъезд Эльдиган – станция Кун.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ТРАССЫ, РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ И РАСЧЕТ ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ ПРОЕКТИРУЕМОГО УЧАСТКА

4.1. Выбор норм проектирования продольного профиля трассы

В соответствии с установленной категорией железной дороги и принятой длиной приемоотправочных путей принимаем следующие нормы проектирования.

Наибольшая крутизна спусков и их протяженность должны обеспечивать безопасность движения поездов исходя из условий работы тормозных средств поезда. Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля Δi_Н, ‰ и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны l_Н устанавливается в соответствии с требованиями [1].

Таблица 4.1 – Нормы проектирования продольного профиля новых железных дорог

Показатель	Ед. изм	1 вариант
Максимальная разность сопрягаемых уклонов
-рекомендуемая	‰	5
-допускаемая	‰	10
Минимальная длина элементов переходной крутизны
-рекомендуемая	м	250
-допускаемая	м	200
Максимальная длина площадки в выемке	м	400
Максимальный уклон на раздельных пунктах:
-рекомендуемый	‰	1,5
-допускаемый в трудных условиях	‰	2,5

4.2. Проектирование схематического продольного профиля трассы автоматизированным способом

Проектирование продольного профиля производится автоматизированным путем с помощью программы Robur Rail.

При проектировании профиля стоит задача установления такого положения проектной линии, которое в соответствии [1] обеспечивает безопасность, плавность и бесперебойность движения поездов при наилучших строительных, экономических и эксплуатационных показателях. Нанесение проектной линии на профиле начинают с установления проектной отметки оси начального раздельного пункта. Раздельный пункт желательно располагать на насыпи 1-1,5 м. Последующие проектные отметки вычисляются, прежде всего, в точках перелома проектной линии по уклонам и по длине элементов с точностью до 0,1 м.

В режиме торможения назначаются рекомендуемые нормы, а в режиме тяги или холостого хода – допускаемые [8]. Для обеспечения бесперебойности движения поездов расчетной массы профиль проектируют так, чтобы ни на одном его участке фактическое сопротивление поезда, равное сумме сопротивлений от уклона и кривых, не превышало расчетного, то есть сопротивления от руководящего уклона.

Характеристики

Список файлов ВКР