Пояснительная записка (1207738), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Расходы по стоянкам поездов С_ОСТ вычисляются как доля расходов по передвижению поездов [10]:

(5.18)

где К_РЗ - коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедление грузовых поездов на остановках, принимаемый равным 0,11 для 20 п.п./сутки;

К_ПР - коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов при остановках, равный 0,13 для 20 п.п./сутки;

С_ДВ - годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов.

Расходы по содержанию постоянных устройств определяются по формуле [10]:

(5.19)

где К_i - расходы на содержание одного раздельного пункта i-го типа, принимаются равными 165,5 тыс. у. е., для тепловозной тяги при длине приемоотправочных путей 1050 м, при промежуточной двупутной станции с 5 станционными путями;

n_Pni - число раздельных пунктов i-го типа, определяемое отношением t_{ф /} t_р;

t_ф - фактическое время хода пары поездов по участку трассы;

t_р - расчетное время хода пары поездов по перегону;

n_Pni=29,4 / 30,0 = 0,98 ≈ 1

К_Л - расходы на содержание одного километра линейных устройств, пропорциональные длине варианта трассы, принимаются равными 10,44 тыс. у. е.;

L - длина варианта трассы, км.

Эксплуатационные расходы на текущий год эксплуатации определяются по формуле (5.10):

Для контроля правильности расчетов подсчитываются удельные эксплуатационные расходы e приходящиеся на один тонно-километр нетто перевозочной работы грузового движения по формуле [10]:

(5.20)

где С - годовые суммарные эксплуатационные расходы по варианту трассы, тыс. у.е./год;

Г_Т, Г_О - размеры грузовых перевозок на расчетный, год эксплуатации млн.т. по направлениям;

L - длина варианта трассы, км.

Величина удельных расходов при правильных расчетах должна быть в пределах 0,15 – 0,3 у. е./ткм. Полученные данные удовлетворяют условиям, расчет выполнен правильно.

5.2.2. Расчеты эксплуатационных расходов проектируемого на перспективную нагрузку

Определяем перспективную пропускную способность каждого перегона запроектированного участка железной дороги, исходя из перспективных объемов перевозок в грузовом направлении:

Выполняем расчет эксплуатационной стоимости железной дороги, при использовании перспективной грузонапряженность по данной линии.

Годовое количество поездов туда и обратно определяем по формулам (5.14, 5.15):

Годовое количество приведенных (грузовых и пассажирских) поездов по направлениям «туда» и «обратно»:

Ежегодные эксплуатационные расходы по пробегу поездов, тыс. у. е. в год по формуле (5.17):

Расходы по стоянкам поездов С_ОСТ вычисляются с измененными коэффициентами:

К_РЗ - коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедление грузовых поездов на остановках, принимаемый равным 0,12;

К_ПР - коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов при остановках, равный 0,14;

Эксплуатационные расходы на перспективную нагрузку определяются по формуле (5.10):

Контроль правильности выполняются по формуле 5.20:

Полученное значение удовлетворяет условиям, расчет выполнен правильно.

Слагаемые суммарных эксплуатационных расходов рассчитанные на текущий год эксплуатации и на перспективную нагрузку железной дороги сводятся в таблицу 5.7.

Таблица 5.7 – Расчеты эксплуатационных расходов, тыс. у. е./год.

Составляющие суммарных эксплуатационных расходов	Эксплуатационные расходы на текущий год, тыс. у. е.	Эксплуатационные расходы на перспективные размеры перевозок, тыс. у. е.
Расходы по передвижению поездов СДВ	1 231,11	2 098,7
Расходы по стоянкам поездов СОСТ	295,44	545,67
Расходы по содержанию постоянных устройств СПУ	470,3	470,3
Суммарные эксплуатационные расходы С	1996,85	3 114,67

5.3. Технико-экономическое обоснование выбора варианта трассы

При выполнении сравнения вариантов трасс следует учитывать в совокупности как эксплуатационные расходы на содержание железной дороги, так и стоимость строительства данного варианта.В разделе технико-экономического обоснования составляется сводная ведомость технико-экономических показателей вариантов трассы.

Таблица 5.8 - Показатели для каждого запроектированного варианта

Показатели	I	II
Суммарные эксплуатационные расходы С на текущий год, тыс.у. е./год	1 996,85	2051,0
Суммарные эксплуатационные расходы С на перспективную нагрузку, тыс.у. е./год	3 114,7	3 652,0
Общая строительная стоимость с учетом поясного коэффициента тыс.у.е	78 386,8	76 601,7

Сравнение двух вариантов трасс железной дороги по денежным показателям (строительной стоимости и эксплуатационным расходам) может быть выполнено либо по сроку окупаемости, либо по приведенным расходам.

Для сравнения вариантов трасс устанавливается их конкурентоспособность. Варианты конкурентоспособны, если соотношение между капитальными затратами и эксплуатационными расходами имеет один из следующих видов [20]:

1) К₁ > К₂, а С₁ < С₂;

2) К₁ < К₂, а С₁ > С₂.

Производим сравнение вариантов по суммарным эксплуатационными расходам на текущий год:

К₁ > К₂, а С₁ < С₂;

Производим сравнение вариантов по суммарным эксплуатационными расходам на текущий год:

К₁ < К₂ и С_1тек < С_2тек

Производим сравнение вариантов по суммарным эксплуатационными расходам на перспективную нагрузку:

К₁ < К₂ и С_1пресп < С_2пресп

При рассмотрении двух случаев эксплуатации на текущий год и на перспективную нагрузку, было выявлено, что данные варианты являются конкурентоспособными.

При конкурентоспособности сравниваемых вариантов их выбор по сроку окупаемости производится по следующим формуле [10]:

(5.22)

где t_ок(ф) - фактический срок окупаемости дополнительных капиталовложений в дорогой вариант (К₁ - К₂) за счет экономии в эксплуатационных расходах по дорогому варианту (С₂-С₁).

Сравнение по сроку окупаемости производится путем сопоставления фактического срока окупаемости t_ок(ф) с так называемым нормативным сроком окупаемости t_ок(н)= 10 лет.

Если t_ок(ф) < t_ок(н), то выгоднее дорогой вариант.

При t_ок(ф) > t_ок(н), - выгоден дешевый вариант.

Если t_ок(ф)=10 лет, то варианты экономически (по денежным показателям) равноценны и для их сравнения следует использовать другие неэкономические показатели (показатели трассы, плана и профиля, объемы характерных массивов профиля).

Так как эксплуатационные расходы на текущий год у двух вариантов фактически различаются только 54,15 тыс.у.е./год, рационально будет сравнивать срок окупаемости вариантов исходя из эксплуатационных расходов на перспективную нагрузку.

Производим расчет срока окупаемости на перспективную нагрузку:

года

3,3 года < 10 лет

В результате, по сроку окупаемости выгодно принять к дальнейшему строительству I вариант железной дороги.

Выполним сравнение вариантов по приведенным расходам по формулам [20]:

(5.23)

(5.24)

где Е=0,1 – нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений.

Предпочтение отдается варианту, по которому приведенные расходы меньше.

Производим расчет приведенных расходов на текущий год:

тыс.у.е./год

тыс.у.е./год

Э_1тек > Э_2тек

Производим расчет приведенных расходов на перспективную нагрузку:

тыс.у.е./год

тыс.у.е./год

Э_1пресп < Э_2пресп

При выполнении технико-экономического обоснования выбора варианта трассы по срокам окупаемости и приведенным расходам на текущий год эксплуатации и на перспективную нагрузку было выявлено:

1. При условии эксплуатации данного участка железной дороги с существующим размером годовых грузовых перевозок и потребной пропускной способности 20 п.п/сут, согласно расчетам приведенных расходов, на текущий год эксплуатации следует принять к дальнейшей разработки вариант II. Мощность данного варианта проектирования способна обеспечить потребную пропускную и провозную способность при текущем размере перевозок на участке железной дороги Комсомольск- Совгавань.

2. Строительство I варианта целесообразно в случае увеличения грузопотока на данном участке. Исходя из расчетов технико-экономического сравнения, при выборе данного варианта проектирования срок окупаемости железной дороги составит 3,3 года. Приведенные расходы на перспективную нагрузку при строительстве I варианта обойдутся дешевле на 3,5 млн.у.е./год. Для обоснования строительства данного варианта необходимо чтобы перспективная пропускная способность составляла 28 п.п/сут.

Таблица 5.9 - Сводная ведомость технико-экономических показателей вариантов трасс

Наименование показателей	Измеритель	Варианты
		I	II
Показатели трассы, плана и профиля
Руководящий уклон/ уклон кратной тяги	‰	9/18
Длина трассы, L	км	29,195	32,374
Длина геодезической линии, L0	км	28,180	25,350
Коэффициент развития трассы,	-	1,03	1,28
Протяжение и удельный вес напряженных ходов	км/%	21,83 / 74,7	10,75/ 33,21
Протяжение и удельный вес вольных ходов	км/%	7,365 / 25,3	21,624 / 66,79
Длина и удельный вес прямых, Lпр	км/%	16,955 / 58,1	14,514 / 44,83
Длина и удельный вес кривых, Lкр	км/%	12,237 / 41,9	17,86 / 55,17
Сумма углов поворота,	град.	688° 14´	1295° 27´
Сумма углов поворота на 1 км трассы	град.	23° 34´	40° 01´
Минимальный радиус кривых	м	500	300
Средний радиус кривых	м	1018,82	790
Сумма преодолеваемых высот:
Объемно-строительные показатели
Суммарный объем земляных работ	м3	2 305,64	2 215,94
Средний объем земляных работ, приходящийся на 1 км трассы	тыс.м3/км	55,61	64,47
Строительная стоимость трассы	тыс.у. е.	78 386,83	76 601,67
Строительная стоимость 1 км трассы	тыс.у.е./км	2 684,94	2266,15

Характеристики

Список файлов ВКР