Пояснительная записка (1207738), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

(5.5)

где К_М - стоимость среднего или большого моста, тыс. у. е.;

L_М - длина моста между задними гранями устоев, м;

S_М - средневзвешенная стоимость одного погонного метра моста, тыс. у. е., зависящая от типа пролетных строений, фундаментов опор и средней высоты моста.

Стоимость одного погонного метра однопутного моста равняется 2,65 тыс. у. е. при средней высоте насыпи до 10 метров.

Стоимость железобетонного моста на 16КМ 7+00ПК, 34,2+ 2 х 9,3:

Стоимость железобетонного моста на 9 КМ 36+00 ПК, 18,7+ 11,5 х 2:

Стоимость тоннеля определяется выражением

(5.6)

где длина тоннеля, м, расстояние между гранями порталов;

стоимость одного погонного метра тоннеля, тыс. руб., зависящая от количества главных путей в тоннеле и от группы грунтов, в которых проходится тоннель, таблице 5.5.

Таблица 5.5. - Стоимость 1 м тоннеля, тыс. руб.

Общая стоимость искусственных сооружений по всей длина проектируемого участка железнодорожной линии равна:

5.1.3. Определение строительной стоимости верхнего строения пути

Стоимость верхнего строения пути определяется по формуле [10]:

(5.7)

где к_ВСП(ГП) - стоимость 1 км верхнего строения главного пути зависит от типа рельсов и числа главных путей.

к_ВСП(ГП) исходя из конфигурации ВСП: бесстыковой, рельсы Р65, число шпал на 1км 2000, двупутная линия, принимается равной 221,01 тыс. у. е./км.;

L - длина варианта трассы, равная 29,195 км;

5.1.4. Стоимость устройств, пропорциональная длине линии

К сооружениям и устройствам, стоимость которых определяется пропорционально длине линии относятся связь и СЦБ, устройства электроснабжения, жилищно-гражданские здания; сюда же относится стоимость подготовки территории строительства. Стоимость линейных устройств, пропорциональная длине варианта трассы определяется по формуле [10]:

(5.8)

где к_ПТ - стоимость подготовки территории строительства, при III категории строительства и двухпутном участке, равный 28,0 тыс. у. е./км;

к_СЦБ - стоимость устройств связи и СЦБ, при тепловозной тяге, двухпутном участке и использовании автоблокировки, равный 53,6 тыс. у. е./км;

к_ЭЛ - стоимость устройств электроснабжения, при тепловозной тяге, двухпутном участке, равный 37 тыс. у. е./км;

к_Ж - стоимость зданий жилищно-гражданского назначения, при двухпутном участке, использовании тепловозной тяги и потребной провозной способности , равный 264 тыс. у. е./км;

L - длина трассы, равна 29,195 км.

5.1.5. Стоимость раздельных пунктов

Стоимость раздельных пунктов определяется по формуле [10]:

(5.9)

где к_РП - стоимость одного раздельного пункта данного типа, тыс. у. е. Для двупутных промежуточных станций при L_ПО=1050 м принимается равной 1851 тыс. у. е.;

n_РП - количество раздельных пунктов соответствующего типа.

Строительная стоимость варианта участка железной дороги определяется по формуле (5.1) :

Общая строительная стоимость с учетом поясного коэффициента:

Стоимость 1 км железной дороги:

Слагаемые и общая величина строительной стоимости вариантов трасс сводится в табличную форму.

Таблица 5.6 – Строительная стоимость варианта трассы новой железнодорожной линии, тыс. у. е.

5.2. Расчеты эксплуатационных расходов проектируемого варианта

Эксплуатационные расходы в дипломной работе определяются по укрупненным измерителям по формуле [10]:

(5.10)

где С_ДВ - расходы по передвижению поездов на размеры движения десятого года эксплуатации; тыс. у. е./год;

С_ОСТ - расходы, связанные с остановками на раздельных пунктах; тыс. у. е./год;

С_ПУ - расходы, по содержанию постоянных устройств, тыс. у. е./год;

Ежегодные эксплуатационные расходы по пробегу поездов, тыс. у. е. в год, определяются по формуле [10]:

(5.11)

где годовое количество приведенных поездов, соответственно в направлениях «туда» и «обратно»;

С_Т, С_О - расходы по пробегу одного поезда соответственно, в направлениях «туда» и «обратно».

Годовое количество приведенных (грузовых и пассажирских) поездов по направлениям («туда» и «обратно») определяется по формуле [10]:

(5.12)

где N_ГР(Т,О) - количество грузовых поездов по направлениям, рассчитанное по размерам перевозок 10-ого года эксплуатации («туда» и «обратно»);

n_{ПАСС(Т,О)} - число пассажирских поездов в сутки на 10-ый год эксплуатации («туда» и «обратно»);

η - коэффициент приведения по эксплуатационным расходам пассажирских поездов к грузовым, определяемый по формуле [10]:

(5.13)

где Q_ПАСС - масса пассажирского поезда, равная 1200 т;

Q_СР - средняя масса брутто грузового поезда, равная Q_ср = 0,9∙Q_брутто.

Годовое количество поездов определяется в направлении с большим грузопотоком («туда») по формуле [10]:

(5.14)

в противоположном направлении («обратно») по формуле [10]:

(5.15)

где Г_Т, Г_О - годовые размеры грузовых перевозок на текущий год эксплуатации, соответственно, в грузовом и обратном направлениях.

Так как проектирование данного варианта прохождения трассы выполнено при учете роста перевозок в четном направлении на перспективную нагрузку, расчет эксплуатационных расходов производим для различных вариантов нагрузок:

• расчет эксплуатационных расходов на текущий год эксплуатации;

• расчет эксплуатационных расходов на перспективную нагрузку.

5.2.1. Расчеты эксплуатационных расходов проектируемого варианта на текущий год эксплуатации

Потребная пропускная способность на текущий год эксплуатации составляет 20 п.п./сутки. В четном направлении пропускная способность составляет , в нечетном .

Определим Г_Т, Г_О - годовые размеры грузовых перевозок на текущий год эксплуатации, соответственно, в грузовом и обратном направлениях, при известном количестве пар поездов в сутках, проходящих на данном участке, по формуле [20]:

(5.16)

где Г – размер грузовых перевозок в грузовом направлении, млн. т. км/км в год;

_б/н – коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе нетто, принимаемый 0,75;

Q_cp – средняя масса поезда брутто, равная 0,9∙Q _брутто;

Q _брутто – максимальная масса поезда брутто;

n_РАСЧ – потребная пропускная способность по грузовому движению, поездов в сутки;

 – коэффициент внутригодичной неравномерности гру­зовых перевозок; может быть принят равным 1,1.

Грузонапряжённость в прямом направлении составляет:

Грузонапряжённость в обратном направлении составляет:

Коэффициент приведения по эксплуатационным расходам пассажирских поездов к грузовым, определяемый по формуле (5.13):

Годовое количество поездов туда и обратно определяем по формулам (5.14, 5.15);

Годовое количество приведенных (грузовых и пассажирских) поездов по направлениям «туда» и «обратно»:

γ_Б/Н - коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто, γ_Б/Н =0,75.

Расходы по передвижению одного поезда по направлениям подсчитываются по показателям трассы по формуле [10]:

(5.17)

где L - длина варианта трассы, 29,195 км;

С⁰_ПК - норма расходов на пробег поездом 3ТЭ10 в количестве два тяговых средства 1 км на площадке, 2,9 у. е.;

А - норма расходов на преодоление поездом 3ТЭ10 в количестве два тяговых средства 1 м высоты, 0,92 у. е.;

Б - норма расходов, на пробег 3ТЭ10 в количестве два тяговых средства пропорциональных высоте вредных спусков на 1 м высоты, равная 0,592 у. е.;

В - норма расходов на 1 км протяжения вредных спусков на пробег 3ТЭ10М в количестве два тяговых средства, равная 1,56 у. е.

Н – алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек маршрута, м,

Н=155,06-128,83=26,23 м;

∑α - сумма центральных углов поворота всех кривых на маршруте, равное 688,14 град;

Н_ВР - сумма высот вредных спусков, м, при следовании:

• «туда» Н_ВР(Т)=103,09 м,

• «обратно» Н_ВР(О)=123,26 м;

α_ВР - сумма центральных углов поворота кривых в пределах вредных спусков, град, при следовании:

• «туда» α_ВР(Т)=246,74 град,

• «обратно» α_ВР(О)=373,65 град;

L_ВР - протяжение вредных спусков (определяются на основании расчетов программного комплекса ИСКРА – ПТЭР), км, при следовании:

• «туда» L_ВР(Т)=6,87 км,

• «обратно» L_ВР(О)=14 км;

Ежегодные эксплуатационные расходы по пробегу поездов, тыс. у. е. в год:

Характеристики

Список файлов ВКР