Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

1.2.1 Общие сведения……………………………………………………………

1.2.2 Определение вертикальной динамической максимальной нагрузки колеса на рельс……………………………………………………………………

1.2.3 Расчет эквивалентных нагрузок на ось……………………………………

1.2.4 Расчет напряжений в элементах верхнего строения пути…………………..

1.2.5 Расчет напряжений в балласте и на основной площадке земляного

полотна…............................................................................................................

1.2.6 Расчеты пути на прочность при изменении модуля упругости рельсового основания…………………………………………………………………………

1.3 Расчет коэффициента устойчивости против вкатывания гребня колеса на рельс………………………………………………………………………………

1.4 Расчет устойчивости пути против поперечного сдвига……………………

2 ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ…………………………..…….

2.1 Анализ отступлений в продольном профиле и плане линии от требований технических указаний на проектирование капитального ремонта пути……………..

2.1.1 Требования, предъявляемые к плану и профилю, в соответствии с СП 237.1326000.2015…………………………………………………………………

2.2 Определение параметров кривых в соответствии с условиями

эксплуатации………………………………………………………………………

2.2.1 Расчет величин возвышений……………………………………………

2.2.2 Определение проектных длин переходных кривых……………………

2.3 Проект выправки продольного профиля и плана линии…………………….

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ БАЛЛАСТА………………………………

3.1 Общие соображения и предпосылки…………………………………………

3.2 Определение основных параметров технологического процесса…………

3.3 Технологический процесс капитального ремонта пути с глубокой очисткой щебня………………………………………………………………

3.4 Технико-экономические показатели проекта организации работ…………

3.5 Обеспечение безопасности движения поездов и охрана труда……………

4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ………………………………………………………

4.1 Общие соображения и предпосылки………………………………………

4.2 Определение интервалов закрепления, построение графика раскладки плетей..........................................................................................................................

4.3 Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути…………

5 БЕЗОПАСТНОСТЬ ЖИЗНИДЕЯТЕЛЬНОСТИ………………………………

5.1 Термины и определение в области охраны труда…………………………

5.2 Техника безопасности при укладке бесстыкового пути…………………

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………………

1. Расчеты железнодорожного пути на прочность и устойчивость

1. Классификация путей

Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.

Обозначение железнодорожного пути учитывает класс, группу и подгруппу пути, а также класс и специализацию железнодорожной линии, к которой относится рассматриваемый путь [1].

Согласно положению [1] данная линия с суммарной грузонапряженностью в обоих направлениях 129,11 млн.т.км брутто/км, с технической скоростью грузовых поездов 50 км/ч и долей грузовых поездов 70% относится к 1 классу с преимущественно грузовым движением (специализация Г). При этом путь, относящийся к этой линии, с грузонапряженностью 85 млн.т.км брутто/км в год, с установленной скоростью пассажирских поездов 90 км/ч, грузовых 80км/ч, относится к классу 1, группе А, подгруппе 3. Полный код пути в соответствии с принятой структурой – 1Г1А3.

Для данного класса, категории и группы укладываются в путь следующие материалы верхнего строения пути:

Рельсы – типа Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т2;

Скрепления – новые ЖБР-65Ш;

Шпалы – железобетонные Ш3-Д. Эпюра шпал на прямых и кривых радиусом более 1200 м – 1840шт./км, на кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт./км.

Балласт – щебеночный балласт толщиной слоя под железобетонными шпалами 40 см [1].

1.2 Расчеты пути на прочность

1.2.1 Общие сведения

Расчет выполнен по методическим указаниям [2].

При воздействии подвижного состава в элементах верхнего строения пути возникают напряжения и деформации. Зависимость их от сил, действующих на путь, сложна и пока не поддается точному определению.

Несмотря на большое количество допущений, и предпосылок, расчет дает достаточно удовлетворительные результаты, совпадающие с экспериментальными данными.

Влияние допущений и неучтенных факторов компенсируется в расчетах введением коэффициента запаса, К_н=1,3. Допускаемое расчетное напряжение от поездной нагрузки определяется из выражения

, (1.1)

где - допускаемое напряжение; - температурные напряжения, действующие в рельсе.

За допускаемое напряжение - принимается горизонтальный предел текучести рельсовой стали. По данным испытаний на растяжение стандартных образцов из рельсовой стали диаметром 10 мм среднее напряжение при остаточном удлинении образцов 0,2%, а так же их среднеквадратическое отклонение S_σ0,2=50. Температурное напряжение в бесстыковом пути определяется по формуле

, (1.2)

где – разница между расчетной и нейтральной (температура закрепления плети при укладке) температурами плетей,

МПа.

Допускаемое расчетное напряжение в рельсах бесстыкового пути, МПа, (с термоупрочненными рельсами), исходя из вышесказанного, определяется как

, (1.3)

МПа.

1.2.2 Определение вертикальной динамической максимальной нагрузки от колеса на рельс

1. Вертикальная динамическая максимальная нагрузка , кг, колеса на рельс определяется по формуле

(1.4)

где Р_ср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг ;

λ – нормирующий множитель, определяющий вероятность появления для расчетов принимаем значение λ=2,5; S – среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг.

2. Среднее значение вертикальной нагрузки Р_ср, кг, колеса на рельс определяется по формуле

(1.5)

где Р_ст – статическая нагрузка колеса на рельс, кг; - динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс, возникающая за счет колебания кузова на рессорах, кг.

3. Динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс , кг, возникающая за счет колебания кузова на рессорах определяется по формуле

(1.6)

где Ж – жесткость рессорного подвешивания, приведенная к колесу, кг/мм; z_мах – динамический прогиб рессорного подвешивания, мм.

4. Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса от вертикальных колебаний S, кг, определяется по формуле

(1.7)

где S_p – среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения;

S_нп - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс ; S_ннк - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс ; S_инк - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс .

5. Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс , кг, при прохождении колесом изолированной неровности пути определяется по формуле

(1.8)

, (1.9)

где α₁ – коэффициент, учитывающий род шпал, для железобетонных шпал α₁=0,931; β - коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов на возникновение динамической неровности, для пути с рельсами Р65 β=0,87;

ε - коэффициент, учитывающий влияние материала и конструкции шпал на образование динамической неровности пути, принимаем для железобетонных шпал ε=0,322; γ – коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на образование динамической неровности пути, для щебня γ=1; l_ш – расстояние между осями шпал:

при эпюре шпал 1840 шт./км - l_ш =55 см;

при 2000 шт./км - l_ш =51 см;

U - модуль упругости рельсового основания, кг/см²; К – коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса, см^-1; q - вес необрессоренных частей экипажа, относительный к одному колесу, кг;

Р_ст. – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг;

V – скорость движения экипажа, км/ч.

6. Среднее квадратическое отклонение S_ннк, кг, динамической нагрузки колеса на рельс то сил инерции необрессоренных масс , кг, при движении колеса с плавной непрерывной неровностью поверхности катания определяется по формуле

(1.10)

(1.11)

где α₀ – коэффициент, характеризующий отношение необрессоренной массы колеса к участвующей во взаимодействии массе пути;

β₁- коэффициент, характеризующий степень неравномерности образования проката поверхности катания, β₁ = 0,23; U - модуль упругости рельсового основания, кг/см², U = 1670 кг/см²; V – скорость движения экипажа, км/ч; q – вес необрессоренных частей экипажа, относительный к одному колесу, кг; d – диаметр колеса, см.

После подстановки известных численных значений расчетная формула приобретет вид

(1.12)

7. Среднее квадратическое отклонение S_инк, кг, динамической нагрузки колеса на рельс то сил инерции необрессоренных масс , кг, при движении колеса с плавной изолированной неровностью на поверхности катания определяется по формуле

(1.13)

(1.14)

где е – расчетная глубина плавной изолированной неровности на поверхности катания колеса, принимается равной 2/3 от предельной допускаемой глубины неровности; у_мах – максимальный дополнительный прогиб рельса при прохождении колесом конусоидальной неровности, отнесенной к единице глубины неровности. Для подавляющего числа расчетных случаев при скорости движения V≥20 км/ч у_max = 1,47.

После подстановки известных численных значений расчетная формула приобретает вид

(1.15)

Характеристики

Список файлов ВКР