МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ 23.04.01.ПОПОВА К.А. (1207178), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Для успешной разработки стратегии развития железнодорожной пассажирской компании необходимо не только вскрыть угрозы и возможности, но и пытаться оценить их с точки зрения того, насколько важным для железнодорожной пассажирской компании является учет в стратегии поведения каждой из выявленных угроз и возможностей.

Матрица угроз развития железнодорожной пассажирской компании представлена в Приложении 1 [27].

Кроме того, для выбора и обоснования направления развития железнодорожной пассажирской компании необходимо рассмотреть риски развития железнодорожной пассажирской компании – Приложение 2 [13].

В целях ранжирования выявленных рисков по степени значимости и выработки механизма реагирования произведена качественная оценка с использованием критериев вероятности возникновения риска и уровня его воздействия на реализацию Стратегии развития железнодорожной пассажирской компании. По результатам оценки сформирована карта рисков стратегического развития железнодорожной пассажирской компании – рисунок 2.9 [17].

Рис. 2.9. Карта рисков стратегического развития железнодорожной пассажирской компании

Полученное распределение рисков по степени вероятности и уровню воздействия позволяет выявить наиболее критичные риски стратегического развития железнодорожной пассажирской компании, по которым сочетание указанных факторов является наиболее негативным, требующие первоочередных мер, направленных на их предотвращение.

Помимо наиболее критических рисков, карта отражает риски, характер влияния которых в долгосрочном периоде будет носить значительный характер. Данная группа рисков требует осуществления регулярного мониторинга с целью заблаговременного выявления негативной динамики развития.

Формируемый механизм управления рисками в долгосрочной перспективе будет одним из эффективных управленческих инструментов, направленных на бесперебойное обеспечение качественных транспортных услуг, повышение конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта и рост доверия со стороны частного капитала и крупнейших международных инвесторов.

В заключении отметим, что полученные результаты представляют собой субъективную, но согласованную с вероятностью 95 % оценку мнений шести отобранных экспертов. Полученные результаты дают важную информацию и возможность исследователю подготовить систему маркетинговых мероприятий, направленную на преодоление угроз, устранение слабых сторон, укрепление сильных сторон и развитие возможностей АО «ФПК».

Таким образом, мы можем сказать, ухудшение состояния экономики в целом в 2015 году сказалось на сегменте железнодорожных пассажирских перевозок. Такое состояние экономики сопровождалось снижением покупательной способности и транспортной активности населения, что оказало давление на железнодорожную отрасль и российский транспортный рынок в целом. Несмотря на усиливающуюся конкуренцию со стороны авиаперевозчиков, хотелось бы отметить, что в период снижения реальных доходов население сокращает дальние поездки, а в случае их необходимости жертвует временем в пользу экономии, предпочитая поезда.

2.3 Региональный аспект железнодорожных пассажирских перевозок в Российской Федерации

Железнодорожный транспорт является важнейшим элементом экономики и транспортной системы России. Он играет важную роль в обеспечении устойчивого экономического роста, внешнеторговых и туристических связей, а также мобильности населения.

Пассажирские перевозки характеризуются высокой неравномерностью. Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и во времени. Неравномерность в пространстве характеризуется неравномерностью распределения перевозок пассажиров по железным дорогам и направлениям. Это связано с размещением промышленных и сельскохозяйственных центров, мест массового отдыха и садоводческих участков.

Ярко выраженный и устойчивый характер во всех видах сообщения имеет неравномерность во времени: по сезонам, месяцам, дням месяца и суток.

Неравномерность перевозок пассажиров в течение года по месяцам особенно проявляется в дальнем следовании. Многие годы коэффициент месячной неравномерности во всех видах сообщения в целом по сети составлял 1,5, в дальнем следовании – 1,6, в пригородном – 1,25 [54].

Наибольшие размеры перевозок в дальнем следовании выполняются в июле–августе, в пригородном сообщении – в период летнего дачного сезона – с мая по сентябрь.

В месяц максимального объема дальние перевозки пассажиров почти в 2 раза превышают минимальные перевозки декабря–февраля, а в пригородном сообщении они увеличиваются до 50–60% [45].

Эффективная работа пассажирского железнодорожного транспорта имеет исключительно, важное значение в социально-экономическом развитии каждого региона и в процессе объединения всех регионов России в единый хозяйственный комплекс.

Особое значение железных дорог обусловливается большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта, особенно в российских регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

Каждый регион характеризуется присущими ему историческими чертами, природными ресурсами, уровнем экономического развития, специализацией, демографическими и трудовыми ресурсами. Всесторонний учет особенностей каждого региона позволяют всесторонне исследовать факторы, влияющие на транспортную подвижность населения с позиций регионалистики, и определить:

• сложившиеся среды использования видов пассажирского транспорта;

• наличие альтернативных транспортных возможностей для организации перевозок пассажиров;

• структуру пассажиропотоков в различных территориальных разрезах;

• уровни платежеспособности пользователей транспортных услуг;

• приоритетные направления развития железнодорожных пассажирских сообщений.

Пассажирские железнодорожные сообщения, обеспечивающие связи между различными городами и районами страны, подразделяются на: прямое, местное и пригородное:

1. Прямое сообщение – в пределах двух и более дорог;

2. Местное сообщение – в пределах одной дороги;

3. Пригородное сообщение – в пределах пригородного участка;

Различают три основных категории пассажирских поездов в зависимости от расстояния следования:

1. Дальние, следующие на расстояние более 700 км;

2. Местные, следующие на расстояние до 700 км;

3. Пригородные, следующие на расстояние до 150 км. Пригородные поезда имеют меньший вес, чем местные, и, как правило, большую населенность. Кроме раздельных пунктов (станций, разъездов и т. д), эти поезда останавливаются на пассажирских остановочных пунктах, устраиваемых на перегонах специально для посадки и высадки пассажиров [8].

В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские.

Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности и имеют меньший вес и населенность поезда, следует с более высокими скоростями, проследуют безостановочно 200–300 км., а время остановок является минимальным [37].

Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортабельности, чем скорые, в них включаются купейные и не купейные вагоны, а иногда и вагоны для сидения. Они имеют больший вес и населенность, но меньшую маршрутную скорость из-за более частых остановок.

В зависимости от скоростного режима движения и длины поезда различают:

• высокоскоростные, следующие со скоростями свыше 200 км/ч;

• скоростные, маршрутная скорость движения которого составляет более 91 км/ч.

Характеризуя железнодорожные пассажирские перевозки, хотелось бы отметить существующие проблемы, представленные в таблице 2.12 [51].

Таблица 2.12

Проблемы дальних и пригородных перевозок

Окончание табл.2.12

Исходя из данных, представленных в таблице 2.12, можно сказать о том, что перевозки в дальнем сообщении и пригородном сообщении имеют ряд аналогичных проблем, таких как значительный износ подвижного состава, невысокое качество предоставляемых пассажирам услуг, недостаточное субсидирование и компенсирование со стороны государства, падение объема перевозок.

Так же у пригородных и дальних перевозок есть некоторые особенности, представленные в таблице 2.13[7].

Таблица 2.13

Особенности дальних и пригородных железнодорожных пассажирских перевозок

Таким образом, исходя из данных таблицы 2.13, характерные черты пригородных перевозок: железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении отличаются внутрисетевой и территориальной неоднородностью по всем показателям:

• протяженности маршрута;

• графику движения;

• используемому подвижному составу;

• населенности вагонов;

• тарифной политике;

• количеству и структуре льготных категорий пассажиров;

• неравномерность движения по часам суток, дням, месяцам и сезонам.

Так же для пригородного сообщения характерно: быстрое падение пассажиропотока по мере удаления от города. На многих пригородных участках происходит резкое падение пассажиропотока в отдельных местах по длине участка. Места перепада, как правило, совпадают с крупными населенными пунктами и являются границами зон пригородного движения;

Пассажирским перевозкам в дальнем сообщении свойственна неравномерность по сезонам года с наибольшим объемом перевозок в летний период, и период зимних каникул. Заметный рост объема перевозок наблюдается с летом, начиная с июля, когда открывается сезон отпусков и летних каникул, начинается сезон отпусков.

Характеристики

Список файлов ВКР