МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ 23.04.01.ПОПОВА К.А. (1207178), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Рассмотрим структуру перевозок пассажиров в дальнем следовании – рисунок 2.5 [19].

Анализируя представленную информацию, можно говорить о том, что сегодня в дальнем следовании основная доля перевозок осуществляется компанией АО «ФПК». Доля компании в общем объеме пассажирооборота – 95%.

Остальной объем перевозок распределяется между Дирекцией скоростного сообщения – 2% в объеме перевозок и 3% в пассажирообороте, а так же несколькими независимыми перевозчиками, такими как ЗАО «ТрансКлассСервис», ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», а также ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» и АО «Пассажирская компания «Сахалин».

Рис. 2.5. Структура перевозок пассажиров в дальнем следовании за 2016 год, %

Таким образом, наибольшая доля пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в дальнем сообщении приходится на компанию АО «ФПК».

Далее рассмотрим рынок автотранспортных услуг в сфере пассажирских перевозок, который представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса.

Наибольшее количество перевезенных пассажиров приходится на внутригородские перевозки. Именно поэтому автомобильный транспорт не является основным конкурентом железнодорожному транспорту в дальнем сообщении.

По оценкам экспертов, в 2016 году в России численность совершенных пассажирами поездок на междугородных автобусах сократилась на 4,1% относительно 2015 года и достигла 258,1 млн. За 2011- 2016 годы количество поездок уменьшилось на 13,6%, что вызвано усилением конкуренции с другими видами транспорта, увеличением покупок личных автомобилей и прочими факторами [19]. Возобновление роста количества поездок на междугородных автобусах возможно за счет выбора пассажирами более бюджетных видов транспорта и развития внутреннего туризма на фоне ухудшения экономической ситуации в стране.

За последние 5 лет численность пассажиров междугородных автобусных перевозок в России снизилась на 6,3%, до 70,9 млн чел в 2016 году. В последние годы для междугородных автобусных перевозок наиболее характерными группами пассажиров являлись лица с ограниченными доходами, лица, следующие на незначительные расстояния и туристы, избравшие такой вид отдыха, как автобусный тур [13].

К концу 2016 года в России насчитывалось 713 предприятий междугородного автобусного транспорта. В последние годы на рынке автобусных перевозок наблюдается постепенная консолидация. Крупные предприятия постепенно увеличивают свое влияние и вытесняют малые предприятия. Такие крупные игроки зачастую хорошо финансируются и могут удерживать относительно низкие цены на проезд [49]. Численность предприятий отрасли междугородного автобусного транспорта по форме собственности в России за 2016 год представлена в таблице 2.4 [14].

Таблица 2.4

Численность предприятий отрасли междугородного автобусного транспорта по форме собственности в России за 2016 год

Таким образом, по данным таблицы 2.4 видно, что большая часть предприятий отрасли междугородного автобусного транспорта имеют частную форму собственности, что составляет 74,2% .

Большая часть частных предприятий по организации производственного процесса и выполнению социальных обязательств мало чем отличаются от государственных.

Количество автобусов на предприятиях автомобильного транспорта в России за период 2011–2016 годы так же сокращается. В 2011–2013 году численность эксплуатационных автобусов на предприятиях автомобильного транспорта в России увеличилась на 18,2%, но уже в 2014 году началось сокращение показателя с 69,8 тысяч до 68,3 тысяч автобусов в 2016 г. Численность автобусов на предприятиях снижалась вслед за падением спроса на междугородние автобусные перевозки и сокращением числа маршрутов.

Таким образом, можно говорить о том, что кризисные явления сказались и на рынке автотранспортных услуг. Так же хотелось бы отметить, что несмотря на то, что процент автотранспортных перевозок в общей структуре пассажирских перевозок значительно выше, чем процент перевозок внутренним водным транспортом ситуация с наличием единого общесетевого перевозчика аналогична. На территории РФ нет крупного единого автотранспортного перевозка. Доля, которую автотранспорт занимает в общей структуре пассажирских перевозок приходится на множество мелких компаний.

Далее рассмотрим внутренние водные и морские перевозки. На сегодняшний день, несмотря на значительную по протяженности водную сеть России, говорить о конкуренции данного вида транспорта хотя бы во внутрироссийских перевозках не приходится.

Наиболее развито судоходство в Единой глубоководной системе России (ЕГСР). Она охватывает крупные реки, расположенные в европейской части России: Волгу, Каму, Дон, Неву, канал имени Москвы, Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы. ЕГСР является составной частью Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения. Данная система включает в себя также основные маршруты международного значения «Север-Юг». Общая длина водных путей системы составляет 6,5 тыс. км, а средняя глубина составляет 360 см [5].

В Европейской части России водные маршруты и соответственно перевозки носят преимущественно туристический характер.

Количество перевезенных пассажиров за 2014–2016 гг. представлены на рисунке 2.6 [34].

Рис. 2.6. Количество перевезенных пассажиров за 2014-2016 гг, млн пасс.км

Так как ситуация по внутренним водным перевозкам пассажиров кардинально по стране не отличается, более подробно ситуацию на рынке внутреннего водного транспорта рассмотрим на примере ОАО «Амурское пароходство». В ряде городов Европейской части России развиты водные перевозки туристической направленности, но они так же не оказывают существенного влияния на ситуацию в целом. В настоящее время на внутренних водных путях Хабаровского края функционирует три речных вокзала:

1. Хабаровский;

2. Комсомольский-на-Амуре;

3. Николаевский-на-Амуре.

Наряду с этим, в регионе функционируют сорок три пристани и два речных пункта пропуска международного значения: «Покровка», пропускной способностью 300 человек в сутки, и «Хабаровск» – 135 человек в час. Речной пункт пропуска «Хабаровск» – единственный в крае функционирующий сезонно в период навигации на бассейне р. Амур. Перевозками пассажиров занимаются две компании – ООО «Амуртрансфлот-1» и ОАО «Амурское пароходство», что говорит о достаточно высокой концентрации продавцов на рынке транспортных услуг. «Амуртрансфлот-1» в районе Комсомольска-на-Амуре перевозит пассажиров по двум направлениям: пригородное и внутрирайонное [22].

«Амурское пароходство» обслуживает международные и многочисленные пригородные маршруты (58 населенных и остановочных пунктов). Кроме того, оно является одним из основных исполнителей государственной программы «северного завоза» в Хабаровском крае, в период навигации доставляя социально-значимые грузы и пассажиров в труднодоступные районы Северных территорий.

Несмотря на это, в регионе речной транспорт не является конкурентным, например, автомобильному. В настоящее время рынок пассажирских перевозок внутренним водным транспортом Хабаровского края демонстрирует тенденцию снижения в 2,2 раза, пассажирооборота – в 1,6 раз за счет оттока населения и использования альтернативного вида транспорта [31].

За период с 2012 по 2016 г. перевозка пассажиров по внутренним направлениям снизилась на 25%, а по международному – увеличилась на 21% [35, 36]. На каждом направлении сложились свои причины снижения перевозок пассажиров: на транзитных линиях – в связи с сокращением эксплуатируемых судов; на пригородных – со снижением спроса на перевозки дачников и мелководьем рек; на внутригородских линиях – со снижением спроса, появлением новых развлекательных комплексов на набережной р. Амур.

Но такие изменения в пассажирообороте не оказывают существенного влияния на транспортный рынок пассажирских перевозок региона и по России в целом. Доля внутреннего водного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок не меняется уже на протяжении нескольких лет.

Кроме того, на снижение пассажирских перевозок оказывает негативное влияние устаревший и технически изношенный парк пассажирского транспорта; неразвитая береговая инфраструктура; низкая транспортная доступность для большинства жителей края; неразвитая система перевозки пассажиров.

Влияние вышеперечисленных факторов обуславливает низкую привлекательность водного транспорта для пассажиров и, как следствие, рост тарифов. Для «Амурского пароходства» перевозки на международных маршрутах являются прибыльными, а все остальные маршруты - убыточны и дотационны.

Убыточность пассажирских перевозок на водном транспорте, как и на других видах транспорта, приводит к снижению конкурентоспособности данного вида деятельности, росту тарифов и, как следствие, уменьшению количества пассажиров.

Что касается ситуации по России в целом, как уже говорилось, она кардинально не отличается. В некоторых регионах страны, есть социальная необходимость в водных перевозках, но они составляют крайне малый процент даже от внутрирегионального пассажирского рынка и носят, как правило, сезонный характер. Таким образом, в рамках данного исследования, внутренний водный транспорт не рассматривается как конкурирующий вид транспорта.

Таким образом, в рамках данного исследования, внутренний водный транспорт не рассматривается как конкурирующий вид транспорта.

Таким образом, можно говорить о том, что пассажирские перевозки дальнего следования обслуживаются преимущественно АО «Федеральная пассажирская компания», рыночная доля которой составляет порядка 95% .

Наряду с этим хотелось бы отметить, что на рынке дальних пассажирских перевозок, помимо АО «ФПК», действует ряд частных перевозчиков, совокупная доля которых составляет 1,7% рынка. Например, компании «Тверской Экспресс» и «Гранд Сервис Экспресс» владеют собственными поездами на маршруте Москва – Санкт-Петербург, компания «ТрансКлассСервис» работает по нескольким межрегиональным направлениям, предлагая пассажирам перевозку в вагонах класса купе и СВ. Так же существует ещё один перевозчик – Дирекция скоростного сообщения ОАО «РЖД», которая оперирует высокоскоростными поездами, и на долю этого перевозчика приходится 3,1% рынка.

Суммируя, можно говорить о том, что на рынке пассажирских перевозок дальнего следования в имеется конкуренция технологий на отдельных маршрутах при фактически доминирующем положении АО «ФПК». Частные компании, представленные на транспортном рынке, предлагают высокие стандарты сервиса, включая вагоны, построенные по индивидуальным проектам на средства инвесторов. В свою очередь высокоскоростные поезда выступают альтернативой авиасообщению. Так же, хотелось бы отметить, что на рынок перевозок дальнего следования оказывают существенное конкурентное давление автомобильный и авиационный виды транспорта.

В итоге проведенного анализа пассажирских компаний, работающих на рынке пассажирских перевозок, можно сделать вывод, что в сегменте пассажирских перевозок ведущими игроками являются компании, осуществляющие воздушные и железнодорожные пассажирские перевозки.

Именно поэтому далее необходимо провести анализ конкурентных преимуществ железнодорожных и авиаперевозчиков.

2.2 Анализ конкурентных преимуществ железнодорожных пассажирских перевозок

Как было установлено ранее в п.2.1, основными игроками на рынке пассажирских перевозок является авиационный и железнодорожный транспорт, в лице ПАО «Аэрофлот» и АО «»ФПК» соответственно. Рассмотрим более подробно этих игроков и выявим конкурентный преимущества железнодорожных пассажирских перевозок.

Компания ПАО «Аэрофлот» имеет достаточно развитую маршрутную сеть на территории России, а так же охватывает столицы некоторых иностранных государств, основные туристические и финансовые центры, что значительно расширяет географию перевозок пассажиров.

ПАО «Аэрофлот» является самой крупной компанией на рынке воздушных авиаперевозок России, имеет свою стратегию развития, основанную на мультибрендовой платформе – таргетировании своего рыночного сегмента каждой из авиакомпаний Группы компаний «Аэрофлот», которая позволяет ей оставаться на лидирующих позициях [50].

Мультибрендовая платформа группы «Аэрофлот» за 2015 год, включает в себя, следующие компании:

1. «Аэрофлот»;

2. «Россия»;

3. «Донавиа»;

4. «Победа»;

5. «Аврора»;

6. «Оренбургские авиалинии».

ПАО «Аэрофлот» определила следующие направления, основанные на своих стратегических целях развития – таблица 2.5 [35].

Таблица 2.5

Основные направления развития ПАО «Аэрофлот»

Как видно из таблицы 2.5, вышеперечисленные направления развития компании, направлены на все основные сферы деятельности и взаимодействия предприятия: на персонал, клиентов, бизнес-процессы, технологические и производственные процессы, инновационную составляющую, то есть охватывают и внутреннюю и внешнюю среду организации.

Характеристики

Список файлов ВКР