Пояснительная записка (1206501), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

_{Таблица 4.3}

_{Расчет величины периода}

_{Окончание таблицы 4.3}

Для расчета периода графика на перегонах с подталкиванием была выбрана схема прокладки поездов, обеспечивающая наименьшую величину периода. Схема представлена на рисунке 5.3.

Рисунок 5.3

Рис. 4.3. Схема прокладки поездов при организации подталкивания

Согласно схемы прокладки поездов, период рассчитывается для перегона Рязановка - Разъезд №6 по формуле, мин:

Перегон Рязановка - Разъезд №6 является ограничивающим, так как обладает максимальным периодом графика. Далее был произведен расчет наличной пропускной способности:

Расчет пропускной способности при не параллельном графике с учетом коэффициентов съема:

Таким образом, наличная пропускная способность при непараллельном графике составит 24 пары поездов в сутки.

5 Анализ выполнения провозной способности на участке и разработка технологии ее усиления

5.1 Зависимость массы поезда от силы тяги локомотива и сил сопротивлений

1. Наряду с уровнем поездных и погонных нагрузок и длиной станционных путей, тяговые эксплуатационные характеристики локомотива оказывают ре­шающее влияние на главные параметры грузовых поездов. Так как от массы, длины и скорости движения грузовых поездов в значительной мере зависят рас­ходы, связанные с парком локомотивов, расходом топливно – энергетических ресурсов, потребным количеством локомотивных бригад и другим, то расчёт массы поезда для заданного локомотива выполняют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива с учетом конкретны ус­ловий профиля на участке пути.

2. При этом необходимо учитывать все технические параметры участка, локо­мотивов и вагонов, влияющие на уровень нормы массы поезда. Занижение нормы массы приводит к недоиспользованию тяговых качеств локомотивов, и, как следствие, ухудшение эксплуатационных и экономических показателей их использования. Завышение её вызывает снижение эксплуатационной надежно­сти локомотивов и неудовлетворительное выполнение графика движения поез­дов.

3. Если же наиболее крутой подъем имеет наибольшую протяженность, а на подходах к нему расположены элементы, на которых поезд может разгоняться и создавать запас кинетической энергии, то скорость на нем снижается, но не успе­вает стать равновесной. Тогда массу поезда на таком подъеме определяют с учетом использования запасенной кинетической энергии.

4. Если на расчетном подъеме имеются кривые участки пути, то в расчетный подъем вводится сопротивление от этих кривых. Когда на наиболее трудном подъеме длиной более длины поезда находится одна или несколько кривых ма­лого радиуса, то спрямленные элементы профиля разделяют на элементы, длина которых должна быть не более длины поезда. За расчетный подъем принимают наибольшее сопротивление от кривой. В случае, когда отличие в крутизне приве­денных элементов не превышает 0,3%, длину их можно принимать больше длины поезда. Выбор расчетного подъема выполняется для каждого на­правления движения и на каждом перегоне участка.

5. Для заданного локомотива и профиля пути определяется исходя из усло­вия равенства силы тяги и силы общего сопротивления при движении этого по­езда по расчетному подъему. На таком подъеме поезд достигает определенной постоянной скорости и следует с ней до выхода на элемент профиля меньшей крутизны.

6. Расчетная масса поезда брутто при наибольшей силе тяги на расчетном подъеме и соответствующей расчетной скорости составляет, т:

7. (5.1)

где - касательная расчетная сила тяги локомотива при расчетной скоро­сти, Н;

1. - расчетная масса локомотива, тонн;

2. - основное удельное сопротивление локомотива при следовании с тя­гой при расчетной скорости , Н/кН;

3. - крутизна расчетного подъема, ‰;

4. - основное удельное сопротивление движению состава, соответствую­щее принятым к расчету структуре вагонов в составе, типу верхнего строения пути и нагрузке на ось вагона, Н/кН;

5. - нормальное ускорение силы тяжести, .

6. Силы сопротивления делятся на основные, всегда действующие при движе­нии поезда, и дополнительные, возникающие только при движении по от­дельным участка пути или в отдельные периоды времени. Сумму сил основного и дополнительного сопротивления называют общим сопротивлением движению поезда. В расчетах нормы массы поезда используются удельные силы сопротив­ления локомотива и вагонов.

7. Основное удельное сопротивление тепловозов в режиме тяги определя­ется на звеньевом пути по формуле, Н/кН:

8. (5.2)

где - скорость движения, км/час.

1. Основное удельное сопротивление четырехосных вагонов на роликовых подшипниках с нагрузкой на ось на звеньевом пути определяется по формуле, Н/кН:

2. (5.3)

где - масса вагона, приходящаяся на ось, т.

2. В качестве мероприятий по увеличению провозной способности участка рассмотрим вождение поездов более мощным локомотивом 3ТЭ10. При вожде-нии поездов локомотивом 3ТЭ10 расчетная масса поездов составляет:

5. перегон Барановский - Оленевод:

6. Q = = 11669.3 тонн

7. перегон Оленевод - Виневитино:

8. Q = = 5413 тонн

9. перегон Виневитино - Провалово:

10. Q = = 6131 тонн

11. перегон Провалово - Барсовый:

Q = = 5696,4 тонн

1. перегон Барсовый - Приморская:

2. Q = = 7490.8 тонн

3. перегон Приморская - Кедровый:

4. Q = = 7172.5 тонн

5. перегон Кедровый - Пожарский:

6. Q = = 8314,7 тонн

7. перегон Пожарский - Бамбурово:

8. Q = = 5598,95 тонн

9. перегон Бамбурово - Рязановка:

10. Q = = 5170 тонн

11. перегон Рязановка – Сухановка:

12. Q = = 2925,5 тонн

13. перегон Сухановка - Гвоздево:

Q = = 6878,9 тонн

1. Результаты расчетов приведены в таблице 5.1.

2. Таблица 5.1

3. Вес поезда на перегонах

2. Таким образом, из расчетов видно, что на перегоне Рязановка - Суха­новка масса поезда минимальна.

4. 5.2 Мероприятия по увеличению провозной способности

6. Важнейшей мерой обеспечения высокого уровня унифицированных норм массы грузовых поездов является организация их подталкивания на расчетных и трудных подъемах.

7. Подталкивание позволяется изменять величину мощности локомотивов, приходящуюся на одну тонну массы поезда в зависимости от сложности про­филя пути. В результате этого удается избежать не только переломов массы по­езда по техническим станциям, но также повысить эффективность использова­ния силы тяги головного локомотива на все протяжении железнодорожного на­правления. Некоторое недоиспользование мощности локомотивов происходит только на длине пути подталкивания, которая составляет незначительную часть по сравнению с длиной железнодорожного направления, где установлена унифи­цированная норма массы.

8. Технико-экономический эффект от применения подталкивания на конкрет­ном трудном подъеме зависит от того, насколько правильно решены за­дачи:

9. - выбор типа и серии подталкивающего локомотива (толкача);

10. - выбор пунктов начала подталкивания, мест технического обслуживания и экипировки локомотивов-толкачей, а также место жительство локомотивных бригад;

11. - установление эффективной схемы работы толкачей, обеспечивающей безопасность движения, необходимый уровень пропускной способности, мини­мальные пробеги, и, следовательно, наименьшее их количество в пункте подтал­кивания.

12. В зависимости от места расположение трудного подъема возможны принци­пиально различные способа организации работы толкачей:

13. - подталкивание поезда только на части перегона с отцепкой локомотива, как правило, на ходу и с возвращением его в пункт подталкивания по тому же пути;

14. - подталкивание поезда с проходом толкачей до соседней станции, а за­тем возвращение его в пункт подталкивания. В ряде случаев возможно проследо­вание толкача с поездом двух и более перегонов.

Таким образом, исходя из расчетов, было принято организовать подталкива­ние поездов на перегоне Рязановка – Сухановка, производится тепло­возами серии 2ТЭ1ОМ, 2ТЭ1ОМК. При использовании подталкивания масса поезда увеличится до 4700 тонн.

Характеристики

Список файлов ВКР