Пояснительная записка (1206501), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

где , - соответственно масса поезда тары и масса поезда брутто;

Расчет средней массы поезда:

Q бр = = 2979,2 тонн

Производительность локомотива определенна по формуле, т-км бр/лок,:

Расчет производительности локомотива:

W л = 387,48 * 2979,2 = 1154380,41 м – км бр / лок

8 Экономическая эффективность организации работы участка при увеличении его пропускной способности

8.1 Общие положения

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчислений в ремонтный фонд и прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирования ее на будущее, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хозяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Экономическая эффективность - это определяемая относительным эффектом, то есть отношением полезного результата (эффекта), выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.

При увеличении объема перевозок и введении более совершенной техники создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы железных дорог при росте объемов перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная их величина на единицу работы (себестоимость) уменьшается.

Себестоимость перевозок отдельных родов грузов различна и колеблется

в широких пределах. Величина себестоимости перевозок по родам грузов определяется такими факторами, как различия технических норм загрузки вагонов, дальность перевозки, средняя масса тары и коэффициент порожнего пробега, уровень специализации вагонов, затраты на начально - конечные операции, на которые в свою очередь оказывают такие параметры как смерзаемость, вязкость, пыление. Наибольшее влияние оказывает на себестоимость перевозки нагрузка на вагон, влияющая на массу грузовой отправки.

Понижение себестоимости разделяется на две главные составляющие. Это снижение основных расходов в процессе перевозочной деятельности и непосредственно увеличение финансовых поступлений от реализации транспортных услуг.

Первое - достигается качественным изменением основных показателей подразделения. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на величину эксплуатационных расходов и себестоимость имеет комплексный характер, поскольку изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.

Второй параметр зависит от объема перевозок, т.е. спроса и тарифной составляющей. Планируемый объем перевозок увеличит грузооборот на участкеболее чем в четыре раза. Но при этом потребуется значительные инвестиционные вливания в транспортную инфраструктуру: увеличение пропускной способности; расширение вагонного и локомотивного парка; совершенствование технологии перевозок.

Денежные средства за перевозку, полученные подразделениями дороги - дороги отправления грузов не являются доходами дороги отправления или назначения, они принадлежат тем дорогам, которые участвуют в перевозке и пропорционально распределяются между ними.

8.2 Расчет доходов от дополнительных объемов перевозок

Тариф за перевозку груза состоит из сборов за начально - конечные операции и за движенческие операции. Тариф рассчитывается на основании параметров, в зависимости от которых определяются поправочные коэффициенты (род груза, принадлежность подвижного состава, способ организации погрузки и выгрузки и т. д.). Базовая составляющая тарифа - это плата за пользование инфраструктурой и плата за пользование вагонами.

По тарифному руководству «Прейскурант 10-01» были посчитаны взимаемые платы за перевозку одного полувагона груженного каменным углем, масса нетто перевозимого груза 60 тонн. Расчет был произведен для трех участков и сведен в таблицу 8.1.

Таблица 8.1

Расчет годового тарифного дохода

Годовой тарифный доход будет равен 4748,422 млн. рублей.

8.3 Расчет расходов для перевозки дополнительных объемов грузов.

Расчет себестоимости перевозок приведен в таблице 8.2

Таблица 8.2

Схема расчета себестоимости грузовых перевозок

методом единичных расходных ставок

где – динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг;

 – коэффициент порожнего пробега к груженому;

S_в – среднесуточный пробег вагона, км/сут;

– масса тары вагона;

Q_бр – масса поезда брутто;

S_л – среднесуточный пробег локомотива, км/сут;

– коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

V_уч – участковая скорость, км/ч;

К_бр – коэффициент дополнительного времени локомотивных бригад, 1,2–1,4; Р_л – масса локомотива, т;

К_ман – затраты маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-километров, ч;

а – норма расхода электроэнергии (топлива) на 10 000 ткм брутто, кВтч (кг);

Р_о – вес отправки, т;

– доля отправления в перевозках (0,06). Отношение условно-постоянных расходов к зависящим К_у.п. – 1,9 (для условий 2017 г.).

Эксплуатационный расход перевозок будет равен 4003,241 млн. руб.

Капитальные вложения включают в себя единовременные расходы на строительство и приобретение новой техники (строительство зданий, сооружений, раздельных пунктов, покупка локомотивов и др.).

Расходы на строительство раздельного пункта исчисляются по принципу сметы. Расчет расходов на строительство раздельных пунктов с тремя приемо-отправочными путями вместимостью 71 условный вагон приведен в таблице 8.3.

Таблица 8.3

Характеристики

Список файлов ВКР