Антиплагиат (1206499), страница 6
Текст из файла (страница 6)
На однопутных участках спреимущественным грузовым движением коэффициент съема для сборныхпо 19 ездов 11 при полуавтоматической блокировке определяет ся по формуле:(4.11)где Ксб – число станций на участке, обслуживаемых сборным пое 12 здом; 11Расчет коэффициентов съема:48Коэффициент съема сборным поездом был принят равным одному, так какпо расчетам величина составила меньше единицы.Расчет пропускной способности при непараллельном графике с учетомкоэффициентов съема:В соответствии с планируемыми объемами перевозок размеры движенияпоездов должны быть равными 21 парам.
Для увеличения пропускнойспособности было принято открытие разъездов на перегонах с наибольшимпериодом графика. Все расчеты сведены в таблицу 4.2.Таблица 4.2Мероприятия для пропуска максимального числа поездов на участкеПерегон(мин) (пар) (пар)Мероприятия12345Барановский - Оленевод 30 43 41Оленевод - Виневитино 61 21 19Открытие раздельного пунктаNo1.Виневитино - Провалово 66 19 17Открытие раздельного пунктаNo2.Провалово - Барсовый 47 26 21Открытие раздельного пунктаNo3.Барсовый - Приморская 32 38 33Приморская - Кедровый 28 44 39Кедровый - Пожарский 33 37 32Пожарский - Бамбурово 55 22 17Открытие раздельного пунктаNo4.Бамбурово – Рязановка 75 16 11Открытие раздельного пунктаNo5.Рязановка - Сухановка 76 16 11 Открытие раздельного пункта49No6.Сухановка – Гвоздево 49 25 20Открытие раздельногопункта No7.Гвоздево - Махалино 35 35 30Махалино - Камышовая 35 35 30Камышовая - Хасан 75 16 1150Продолжение таблицы 4.2Махалино - Хасан 105 12 –Бамбурово - Блюхер 85 15 –Гвоздево - Посьет 73 17 –Далее был произведен расчет периодов с учетом ввода вновь построенныхразъездов.
Расчеты представлены в таблице 4.3.Таблица 4.3Расчет величины периодаПерегонПериод графика, минСхема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4Оленевод – Разъезд No1. 42 35 39 38Разъезд No1 – Виневитино. 45 39 42 41Виневитино – Разъезд No2. 43 36 40 39Разъезд No2 – Провалово. 43 36 40 39Провалово – разъезд No3.
32 25 29 28Разъезд No3 – Барсовый. 35 29 33 31Пожарский – Разъезд No4. 36 29 33 32Разъезд No4 – Бамбурово. 39 32 36 34Бамбурово – Разъезд No5. 48 41 46 44Разъезд No5 – Рязановка. 49 43 46 45Рязановка – Разъезд No6. 47 41 44 44Разъезд No6 – Сухановка. 48 42 46 45Сухановка - Разъезд No7 43 36 40 39Разъезд No7 – Гвоздево 44 37 41 40Для расчета периода графика на перегонах с подталкиванием была выбранасхема прокладки поездов, обеспечивающая наименьшую величину периода.Схема представлена на рисунке 5.3.51Рис.
4.3. Схема прокладки поездов при организации подталкиванияСогласно схемы прокладки поездов, период рассчитывается для перегонаРязановка - Разъезд No6 по формуле:Перегон Рязановка - Разъезд No6 является ограничивающим, так какобладает максимальным периодом графика. Далее был произ веден расчет 12наличной пропускной способности:Расчет 11 пропускной способности 11 при не параллельном графике с учетомкоэффициентов съема:Таким образом, наличная пропускная способность при непараллельномграфике составит 24 пары поездов в сутки.525 Анализ выполнения провозной способности на участке и разработкатехнологии ее усилени я5.1 Зависимость массы поезда от силы тяги локомотива и силсопротивленийНаряду с уровнем поездных и погонных нагрузок и длиной станционныхпутей, тяговые эксплуатационные характеристики локомотива оказываютрешающее влияние на главные параметры грузовых пое 25 здов.
Та к как от массы,длины и скорости движения грузовых поездов в значительной мере зависятрасходы, связанные с парком локомотивов, расходом топливно – энергетическихресурсов, потребным количеством локомотивных бри 25 гад и други м, то расчётмассы поезда для заданного локомотива выполняют исходя из условий полногоиспользования мощности и тяговых качеств локомотива с учетом конкретныусловий пр 25 офиля на участке пути.При этом необходимо учитывать все технические параметры участка,локомотивов и вагонов, влияющие на уровень нормы массы поезда.
Занижениенормы массы приводит к недоиспользованию тяговых качеств локомотивов, и,как следствие, ухудшение эксплуатационных и экономических показателей ихиспользования. Завышение её вызывает снижение эксплуатационнойнадежности локомотивов и неудовлетворительное выполнение графикадвижения пое 25 здов.Если же наиболее крутой подъем имеет 59 наибольшую протяженность, а наподходах к нему расположены элементы, на которых поезд может разгоняться и 59создавать запас кинетической энергии, то скорость на нем снижается, но 59 неуспевает стать равновесной. Тогда массу поезда на таком подъеме определяют сучетом использования запасенной кинетической энергии.Если на расчетном подъеме имеются кривые участки пути, то в расчетныйподъем вводится сопротивление от этих кривых.
Когда на наиболее трудномподъеме 59 длиной более длины поезда находится одна или несколько кривыхмалого радиуса, то спрямленные элементы 59 профиля разделяют на элементы, 5953длина которых должна быть не более длины поезда. За расчетный подъемпринимают 59 наибольшее сопротивление от кривой. В 59 случае, когда отличие вкрутизне приведенных элементов не превышает 0,3%, 59 длину их можнопринимать больше длины поезда. 59 Выбор расчетного подъема выполняется длякаждого направления движения и на каждом перегоне участка.Для заданного локомотива и профиля пути определяется исходя из условияравенства силы тяги и силы общего сопротивления при движении этого поездапо расчетному подъему.
На таком подъеме поезд достигает определеннойпостоянной скорости и следует с ней до выхода на элемент профиля меньшейкрутизны.Расчетная масса поезда брутто при наибольшей силе тяги на расчетномподъеме и соответствующей расчетной скорости составляет, т:(5.1)где - касательная расчетная сила тяги 69 локомотива при расчетнойскорости, Н;- 69 расчетная масса локомотива, 38 тонн;- основное удельное сопротивление локомотива при 38 следовании с тягойпри расчетной скорости, Н/ 69 кН;- крутизна расчетного подъема, ‰;- основное удельное сопротивление движению состава, соответствующеепринятым к расчету структуре вагонов в составе, типу верхнего строения пути инагрузке на ось вагона, Н/кН;- нормальное ускорение силы тяжести, .Силы сопротивления делятся на основные, всегда действующие придвижении поезда, и дополнительные, возникающие только при движении поотдельным 48 участка пути или в отдельные периоды времени.
Сумму силосновного и дополнительного 48 сопротивления называют общим сопротивлением 4854движению поезда. В 48 расчетах нормы массы поезда используются удельныесилы сопротивления локомотива и вагонов.Основное удельное сопротивление тепловозов в режиме тяги определяетсяна звеньевом пути по формуле, Н/кН:(5.2)где - скорость движения, км/час.Основное удельное сопротивление четырехосных вагонов на роликовыхподшипниках с нагрузкой на ось на звеньевом пути определяетсяпо формуле, Н/кН:(5.3)где - масса вагона, приходящаяся на ось, т.В качестве мероприятий по увеличению провозной способности участкарассмотрим вождение поездов более мощным локомотивом 3ТЭ10. При вождении поездов локомотивом 3ТЭ10 расчетная масса поездов составляет:перегон Барановский - Оленевод:перегон Оленевод - Виневитино:перегон Виневитино - Провалово:перегон Провалово - Приморская:55перегон Приморская - Кедровый:перегон Кедровый - Бамбурово:перегон Бамбурово - Сухановка:перегон Сухановка - Гвоздево:Результаты расчетов приведены в таблице 5.1.Таблица 5.1Вес поезда на перегонахНаименование перегонаВес поезда3ТЭ10Барановский - Оленевод 11650Оленевод - Сенокосный 5950Сенокосный - Виневитино 5400Виневитино - Провалово 6100Провалово - Приморская 5659Приморская - Кедровый 7150Кедровый - Бамбурово 5550Бамбурово - Сухановка 2900Сухановка - Гвоздево 6850Таким образом, из расчетов видно, что на перегоне Бамбурово - Сухановкамасса поезда минимальна.5.2 Мероприятия по увеличению провозной способностиВажнейшей мерой обеспечения высокого уровня унифицированных норм56массы грузовых поездов является организация их подталкивания на расчетныхи трудных подъемах.Подталкивание позволяется изменять величину мощности локомотивов,приходящуюся на одну тонну массы поезда в зависимости от сложностипрофиля пути.
В результате этого удается избежать не только переломов массыпоезда по техническим станциям, но также повысить эффективностьиспользования силы тяги головного локомотива на все протяжениижелезнодорожного направления. Некоторое недоиспользование мощностилокомотивов происходит только на длине пути подталкивания, котораясоставляет незначительную часть по сравнению с длиной железнодорожногонаправления, где установлена унифицированная норма массы.Технико-экономический эффект от применения подталкивания наконкретном трудном подъеме зависит от того, насколько правильно решенызадачи:- выбор типа и серии подталкивающего локомотива (толкача);- выбор пунктов начала подталкивания, мест технического обслуживания иэкипировки локомотивов-толкачей, а также место жительство локомотивныхбригад;- установление эффективной схемы работы толкачей, обеспечивающейбезопасность движения, необходимый уровень пропускной способности,минимальные пробеги, и, следовательно, наименьшее их количество в пунктеподталкивания.В зависимости от места расположение трудного подъема возможныпринципиально различные способа организации работы толкачей:- подталкивание поезда только на части перегона с отцепкой локомотива,как правило, на ходу и с возвращением его в пункт подталкивания по тому жепути;- подталкивание поезда с проходом толкачей до соседней станции, а затемвозвращение его в пункт подталкивания.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
