ПЗ коридор (1206410), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Таблица 5.2

Время хода грузовых поездов на участке Амурский залив – Уссурийск

5.3 Нормы времени при работе с вагонами с контейнерами на станциях Находка-Восточная и Гродеково -2

Нормы времени на операции с вагонами с контейнерами на станциях Находка-Восточная, Гродеково определяются в соответствии с технологией работы станций и приведены в таблице 5.3

Таблица 5.3

Нормы времени на выполнение операций на станциях

Наименование операции	Норма времени, мин
Станция Находка - Восточная
Подача вагонов на п/п	57

окончание таблицы 5.3.

Наименование операции	Норма времени, мин
Уборка вагонов с п/п	108
Погрузка вагонов на п/п	168
Одиночное следование на п/п	15
Одиночное следование на станции	8
Перестановка вагонов	12
Формирование поезда	14
Расформирование поезда	14
Ожидание обработки по отправлению	20
Обработка по отправлению	61
Занятие стрелочной горловины	5
Станция Гродеково
Обработка поезда по прибытию		74
Проверка таможенными органами документов по прибытию		31
Проверка документов работниками Гродековского пункта пограничного контроля		17
Проверка и подготовка документов к обработке таможенными органами		45
Оформление документов ОТО ТК		90

На основании данных представленных в таблицах 5.1-5.3 выполняется построение схемы движения поездов на участке Находка - Восточная - Амурский-Залив – Уссурийск - Гродеково - Суйфенхэ.

6 Определение себестоимости перевозок

Российские железные дороги на сегодняшний день занимают ведущее место в организации перевозок массовых номенклатур грузов, таких как уголь, нефть, руда , пиломатериалы и др. Рост потребностей хозяйства страны и населения в перевозках требует непрерывного увеличения мощности эксплуатируемых железных дорог, бесперебойность работы которых возможна при наличии определённых резервов пропускной и провозной способности железных дорог совершенствования технологических процессов, внедрения бережливого производства, совершенствования организации производства и труда.

Специфика и сложность перевозочного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, придают величине себестоимости перевозок особую важность.

При увеличении объема перевозок и введении более совершенной технологии создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы железных дорог при росте объемов перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная их величина на единицу работы (себестоимость) уменьшается.

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления во внебюджетные фонды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчислений в ремонтный фонд и прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для анализа работы транспорта за прошедший период, сравнения и выбора вариантов проектных решений, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хозяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Себестоимость продукции – один из важнейших показателей работы предприятия. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию. Под себестоимостью перевозок понимается издержки предприятия, приходящиеся на единицу работы.

Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте рассчитывается на 10 ткм и характеризует удельные затраты на единицу перевозок.

Себестоимость перевозок отдельных родов грузов различна и колеблется в широких пределах. Величина себестоимости перевозок по родам грузов определяется такими факторами, как различия технических норм загрузки вагонов, дальность перевозки, средняя масса тары и коэффициент порожнего пробега, уровень специализации вагонов, затраты на начально-конечные операции, на которые в свою очередь оказывают такие параметры как смерзаемость, вязкость, пыление. Наибольшее влияние оказывает на себестоимость перевозки нагрузка на вагон, влияющая на массу грузовой отправки.

Полная величина себестоимости включает расходы на выполнение движенческой и начально-конечных операций. Себестоимость перевозок может рассчитываться в части расходов по движенческой операции.

Основными методами расчета себестоимости перевозок являются:

1. метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат с последующим определением себестоимости перевозок;

2. метод расходных ставок;

3. метод коэффициентов влияния;

4. метод удельных весов расходов.

В зависимости от наличия исходной информации в практике технико-экономических расчетов применяют две системы калькуляционных измерителей – эксплуатационную и проектную.

Эксплуатационная и проектная системы измерителей различаются способом увязки расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и верхнего строения пути с калькуляционными измерителями.

Эксплуатационная система измерителей применяется преимущественно при расчете расходов (себестоимости) на эксплуатируемых линиях и отсутствии информации о профиле пути и других технических параметрах верхнего строения пути и подвижного состава.

Эксплуатационная система измерителей предусматривает отнесение расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и верхнего строения пути на временные и пробежные измерители работы подвижного состава: вагоно-километры , вагоно-часы , локомотиво-километры , локомотиво-часы , поездо-километры , тонно-километры брутто PL_БР.

Проектная система измерителей применяется в проектных расчетах, связанных с новым строительством или реконструктивными мероприятиями. Проектная система измерителей предусматривает увязку расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и пути с временными, пробежными измерителями работы подвижного состава и энергетическими измерителями: механическая работа локомотива, механическая работа сил сопротивления и тормозных сил.

Замена части измерителей пробега измерителями механической работы позволяет более полно учесть влияние условий трассы (плана и профиля) на расходы по перевозкам.

Проектную систему измерителей целесообразно применять при сравнении вариантов с различным профилем пути, резко отличающимися весовыми нормами и скоростями.

При определении коммерческой эффективности мероприятий ОАО «РЖД» в расчёт себестоимости измеритель «вагоно-часы» не включается. При оценке общей экономической эффективности, расходы по содержанию вагонов учитываются в составе «внетранспортного» эффекта.

Методом единичных расходных ставок рассчитывают себестоимость перевозок по операциям перевозочного процесса (начально-конечная и движенческая) в различных типах вагонов отдельных родов грузов и т. п. [5].

Единичная расходная ставка определяется по документу Единичные и укрупнённые расходные ставки для использования в экономических задачах ОАО «РЖД» актуальные по состоянию на 1 января 2016 г. [6]

Характеристики

Список файлов ВКР