диплом_Лопатин (1205310), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Рис. 2.3. Технологический график обработки транзитного поезда по станции Хабаровск I

3 Анализ перспективных размеров движения станции Хабаровск I

Согласно предоставленному анализу ИЭРТ «Освоение объемов перевозок на Восточном полигоне до 2020 года» объемы перевозок грузов с 2012 года по 2016 год увеличился на 0,4 %, с 2016 года по 2020 году объемы перевозок вырастут на 16%, анализ представлен в виде гистограммы, рис 3.1.

Рис 3.1 Гистограмма объемов перевозки грузов, млн. т

Определение размеров движения в поездах необходимо для обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы, своевременного ин-формирования грузополучателей (грузоотправителей) о прибытии груженых (порожних) вагонов.

Исходя из этого, рассчитывается потребное количество поездов для заданных объемов перевозки:

груженых поезда в сутки;

груженый поезд в сутки;

груженых поезда в сутки.

На основании произведенных расчетов строится схема существующих поездопотоков, представленная на рис.3.2.

Порожние поезда в нечетном направлении составляют 80 % от груженных, это вызвано тем, что основной грузопоток уходит на экспорт через морские порты Приморского края.

Рис. 3.1 Схема существующих поездопотоков, поезда

Одним из приоритетных направлений является Владивостокский торговый морской порт, реконструкцию и модернизацию которого планируется завершить к концу 2018 года, а именно:

1. Контейнерный терминал, пропускная способность, которого составляет 650 тыс. ДФЭ;

2. Бункеровочная нефтебаза, с возможностью обработки широкого спектра нефтепродуктов, увеличение емкости резервуара с 18000 до 48000 м³, грузооборот 1 млн. тонн/год, перегрузочная мощность до 900 м³/час, танкеры дедвейтом до 20000 тонн;

Перспективы развития портов ДВ приведут к увеличению поездопотока в западном направлении на 10 % или 11 поездов/сутки, из расчета, что:

• 9 поездов с контейнерами,

• 2 поезда с нефтепродуктами.

Исходя из этого, в выпускной квалификационной работе разрабатывается схема перспективного поездопотока (рис. 3.2).

Рис. 3.2 Схема перспективных поездопотоков

4. Расчет пропускной способности станции Хабаровск I

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и пассажирских поездов, которое пропускается станцией за расчетный период (за сутки), с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств.

Перерабатывающая способность станции определялась наибольшим числом грузовых и пассажирских поездов, которое было переработано средствами станции за расчетный период.

Пропускная и перерабатывающая способность определяется для приемо-отправочных путей станции.

4.2 Расчет пропускной и перерабатывающей способности путей станции Хабаровск I

Общая пропускная способность в грузовых поездах:

-по приему со всех подходов

(4.1)

-по отправлению

(4.2)

-транзитного

(4.3)

Мощность путей рассчитываемого парка для разных категорий поездов с каждого подхода (выхода):

-разборочных

(4.4)

-сформированных

(4.5)

-транзитных

(4.6)

где , – число поездов, поступающих с каждого подхода, соответственно транзитных и разборочных; , , ...., – числа формируемых поездов на каждый выход.

Расчет ведется для пассажирского и грузового движения.

Коэффициент определения использования имеющейся мощности путей рассчитывается по формуле:

(4.7)

где α – коэффициент, учитывающий влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей (α = 0,36); β – коэффициент, показывающий, во сколько раз при прочих равных условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей парка приема меньше, чем приемо - отправочного парка для транзитных поездов (β = 1,03); – суммарное время в течение суток, затрачиваемое на выполнение постоянных операций, не связанных с пропуском поездов (текущее содержание пути, плановые виды ремонта, уборка снега проследование пассажирских поездов, прием и обработка угловых передач, сборных поездов, = 110 мин); m – наличное число путей в рассчитываемом парке, используемых для грузовых и пассажирских поездов (m_гр = 10 путей, m_пасс = 6).

Общее время занятия путей операциями, зависящими от размеров движения и специализации путей, определяется по формуле:

(4.8)

где , , – число соответственно транзитных, поступающих в расформирование и формируемых поездов по графику движения; – коэффици-

ент, учитывающий внутрисуточную неравномерность движения поездов, враждебность маршрутов и взаимное влияние смежных устройств (ρ= 0,35); – время занятия пути транзитным поездом и выполнения технологических операций определяется по формуле:

(4.9)

где t_пр – время занятия пути приемом поезда; t_ст – время занятия пути выполнением соответствующих операций, предусмотренных технологическим процессом; t'_от – время занятия пути отправлением поезда с момента трогания до освобождения первой стрелочной секции, расположенной при выходе с пути отправления.

При приеме поезда

(4.10)

где – время на приготовление маршрута и открытие входного сигнала (при маршрутно-релейной централизации от 0,1 до 0,15 мин, при электрической централизации стрелок и автоблокировке 0,05 мин на каждую стрелку и 0,05 мин на открытие входного сигнала); – время прохода поездом расчетного расстояния .

К моменту открытия входного сигнала поезд должен находиться на расстоянии тормозного пути от него плюс расстояние проходимое локомотивом за время восприятия машинистом его показания (принимают равным 0,05 мин), а именно

(4.11)

где – средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч; 0,06 – коэффициент перевода км/ч в м/мин (если в числителе расстояние в м, а в знаменателе скорость в км/ч); – длина поезда, м; – длина тормозного пути, м (при авто-

блокировке вместо принимают длину блок - участка перед входным светофором); – расстояние от входного сигнала до предельного столбика при входе на путь приема, м.

При отправлении поезда

(4.12)

– время от начала приготовления маршрута отправления до момента трогания поезда с места; – время прохода поездом расчетного расстояния .

Время прохода поездом выходного расстояния при отправлении:

(4.13)

где – расстояние от выходного сигнала до последней выходной стрелки в маршруте отправления, м; – средняя скорость выхода поезда со станции, которую, как и скорость входа, определяют обычно тяговыми расчетами, а также хронометражными наблюдениями, опытным путем.

Время занятия пути поездом, прибывшим в расформирование, и выполнением технологических операций определяется по формуле:

(4.14)

где – время выполнения операций, предусмотренных технологическим процессом; – время уборки состава, прибывшего в расформирование (поезд, отправляемый после формирования).

Время занятия пути сформированным на станции поездом определяется по формуле:

(4.15)

где – время подачи (вывода) состава своего формирования на путь отправления.

Подставляя значения в формулы (4.1) – (4.15) для существующих размеров движения получим:

Подставляя значения в формулы (4.1) – (4.15) для перспективных размеров движения получим:

_{Грузовое движение:}

4.2 Расчет пропускной способности четной горловины станции Хабаровск I

Рассчитывается общее время занятия элементов с участием отказов в работе устройств электрической централизации по формуле:

, (4.16)

где – продолжительность занятия маршрута одной операцией; – число операций по соответствующему маршруту; – коэффициент, учитывающий отказы работы устройств СЦБ ( = 0,01).

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями определяется по формуле:

, (4.17)

Для каждого элемента определяется отношение K₀ (с точностью до 0,001)

(4.18)

Сопоставление значений К₀ для интенсивно используемых элементов горловины дает возможность установить наиболее загруженный расчетный элемент (без учета перерывов в его использовании из-за враждебных передвижений по другим элементам).

Таким расчетным элементом является тот, для которого К₀ будет наибольшим. И пропускная способность горловины определяется именно этим элементом.

Коэффициент определяется по формуле:

(4.19)

где М_о– общее число маршрутов в рассматриваемой горловине; М_рэ– число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины; – наибольшее возможное число одновременно осуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине.

Если в горловине не осуществляется одновременно два и более параллельных маршрута, то .

Определяется коэффициент использования пропускной способности стрелочной горловины. Коэффициент определяется по формуле:

, (4.20)

где – продолжительность занятия расчетного элемента; – время занятия расчетного элемента горловины постоянными операциями и текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой.

, (4.21)

где – время на текущее обслуживание, плановых видов ремонта и снегоуборки.

Определение пропускной способности. Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность определяется по формуле (с точностью до 1 поезда, состава и т. д.):

(4.22)

где – принятые к расчету размеры движения грузовых поездов (без учета сборных поездов и пассажирских).

Характеристики

Список файлов ВКР