ВКР Будилина (1205086), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

В целом развитие разрешительной системы направлено на улучшение бизнес-климата и устранение излишних административных барьеров, в том числе по снижению бремени, связанного с лицензированием и другими разрешениями. Вместе с тем в настоящее время существующая разрешительная система остается не только достаточно сложной, противоречивой, но и в значительной степени хаотичной.

В СМИ неоднократно отмечались факты дублирования и избыточности разрешений⁴⁵.

Для исключения множественности обращений и разрешений, организация выдачи разрешений должна исходить из принципа «одного окна» и только один тип разрешения должен определяться для каждого объекта разрешительной системы.

Необходимо обратить особое внимание на изъяны правового регулирования компетенции органов исполнительной власти, как наиболее распространенную категорию субъектов власти разрешительной системы. На такие недостатки, как: дублирование полномочий, недостаточную процедурную регламентацию разрешительной деятельности при повышенном коррупционном риске ее осуществления, неопределенность разрешительной системы и нестабильности системы государственного управления. Для дальнейшего совершенствования законодательства о разрешительной системе необходимо принять адекватные меры по оптимизации положений об уполномоченных государственных органах, что может положительно повлиять и на укрепление состояния законности.

Дальнейшего изучения требует совокупность представлений о властных субъектах разрешительной системы, не являющихся органами исполнительной власти. Практическое значение этого вопроса предполагает необходимость выработки и законодательного закрепления, единообразных антикоррупционных требований для всех проявлений разрешительной системы (всего круга ее властных субъектов) наряду с сообразным ограничением степени усмотрения уполномоченных должностных лиц.

В рассматриваемой области на сегодняшний день имеется острая проблема отсутствия лицензии на перевозку пассажиров автомобильным транспортом в транспортных средствах, оборудованных для перевозки менее 8 человек. Необходимость дальнейшей модернизации правового регулирования в сфере пассажирских перевозок автомобильным транспортом, продиктована современным состоянием безопасности на транспорте в России, а именно безопасности дорожного движения.

В связи с принятием Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» ⁴⁶, разработкой технических регламентов, лицензирование многих видов транспортной деятельности, повышенное внимание со стороны законодателя и дальнейшее усиление мер административной ответственности за правонарушения в области транспортной безопасности, все так же является актуальным дальнейшее совершенствования законодательства в указанной области.

Лицензированию не подлежит деятельность по пассажирской перевозке автомобильным транспортом, осуществляемая транспортными средствами, оборудованными для перевозки менее 8 человек. Так же Законом № 99-ФЗ определено, что деятельность по перевозки пассажиров автомобильным транспортом по заказу не лицензируется.

Целесообразно ввести институт лицензирования в отношении всех коммерческих пассажирских автомобильных перевозок (исключая деятельность по перевозке пассажиров для собственных нужд юридических лиц или индивидуальных предпринимателей), в целях совершенствования правового регулирования пассажирских перевозок автотранспортом, так как отмена лицензирования привела к заполнению рынка недобросовестными перевозчиками, основная цель которых получение прибыли, а не обеспечение интересов потребителей транспортных услуг.

К тому же, уровень аварийности на дорогах значительно выше, чем во всех других сферах транспортной деятельности.

Соответственно, требуется проведение мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности в области дорожного движения и всей транспортной безопасности в Российской Федерации.

Можно предложить внести необходимые указания на обязательность получения лицензии для всех перевозок пассажиров автомобильным транспортом (исключая деятельность по перевозке пассажиров для собственных нужд) в п. 13 ст. 2 УАТ и в ст. 12 Закона № 99-ФЗ.

Необходимо отметить, что правовой режим, аналогичный, по сути, процедуре лицензирования, на сегодняшний день предусмотрен для желающих заниматься перевозкой посредством такси. Так, по действующему законодательству получить разрешение (лицензию) на перевозку пассажиров и багажа легковым такси могут только юридические лица или индивидуальные предприниматели, поэтому для оформления разрешения на такси сначала необходимо пройти процедуру регистрации юридического лица или индивидуального предпринимателя.

Затем, разрешение (лицензия на такси) выдается на основании заявления юридического лица или индивидуального предпринимателя на срок не менее 5 лет.

По нашему мнению, в целях соблюдения и последовательного проведения принципов лицензирования через все российское законодательство необходимо предусмотреть лицензирование деятельности такси наравне с иными видами пассажирских перевозок.

Следовательно, в направлении совершенствования вопросов лицензирования пассажирских перевозок автомобильным транспортом в нашей стране решены не все проблемы, что создает препятствия для обеспечения безопасных перевозок, а потому защиты прав и законных интересов пассажиров.

2.2. Организация регулярных пассажирских перевозок автомобильным транспортом

Автомобильный транспорт, способен осуществлять доставку пассажиров и грузов «от двери до двери», являясь самым маневренным видом транспорта и обеспечивая тем самым транспортную мобильность граждан. В свою очередь транспортная мобильность населения выступает в качестве одного из ключевых факторов приспособления общества к изменяющимся условиям, что весьма существенно ввиду переживаемых страной экономических трудностей.

На долю автомобильного пассажирского транспорта приходится 35,15% всего пассажирооборота и 56% пассажирооборота городского общественного транспорта⁴⁷. Из-за низкой рентабельности отрасль не может своевременно обновлять подвижной состав, привлекать инновационные технологии для совершенствования транспортного обслуживания населения и повышения конкурентоспособности. Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, ежегодная минимальная потребность в новой технике составляет 12-14 тыс. автобусов, в том числе 6,5 тыс. большой и особо большой вместимости. Между тем реальное обновление подвижного состава не превышает 30-35% от минимально необходимого, в результате чего за последнее десятилетие парк автобусов крупных и средних предприятий уменьшился более чем на 53 тыс. единиц, или на 40%⁴⁸.

Специалистами между тем отмечаются следующие негативные тенденции в сфере автомобильных пассажирских перевозок (автобусных): снижение количества перевезенных автотранспортом пассажиров (от 23001 млн. человек в 2000 году до 11552 человек в 2013 году), трудности с обновлением автомобильного парка, проблемы с наймом квалифицированных кадров и т.п.⁴⁹.

Это, в первую очередь, было связано с плохим финансовым состоянием крупных предприятий, являющихся основными перевозчиками для многих населенных пунктов, высокой стоимостью подвижного состава, низкой рентабельностью перевозок, недобросовестной конкуренцией с теневым сектором, отсутствием единого правового пространства в стране.

В предыдущей части работы мы выяснили, что велико значение надлежащего удовлетворения всего объема транспортных потребностей российского населения, в том числе, как на удаленные расстояния, так и в пределах существующей административно-территориальной единицы.

При этом нетрудно заметить, что до середины 2015 года данной области общественных отношений был присущ серьезный недостаток в виде отсутствия обеспечения организационного, методологического, а также экономически обоснованной базы из норм публичных отраслей права для обеспечения действия гражданско-правовых правил о договоре перевозки пассажира.

В тексте УАТ основной акцент был сделан на решение задачи упорядочения взаимоотношения «пассажир – перевозчик», тогда как значительное число вопросов, связанных с организацией деятельности перевозчиков, функционированием транспортной инфраструктуры на соответствующих территориях, то есть обобщенно – все те отношения, которые складываются в границах «государственный (муниципальный) орган – перевозчик», «перевозчик – владелец транспортной инфраструктуры» никак не регламентировались в законодательстве.

Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» ⁵⁰ (далее по тексту – Закон № 220-ФЗ) регламентирует, в том числе, отношения, связанные с установлением и отменой маршрутов регулярных перевозок, допуском юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к их осуществлению, использованием для их осуществления объектов транспортной инфраструктуры, а также с организацией контроля за их осуществлением.

В нем установлено, что в качестве основного документа, которым подтверждается право хозяйствующего субъекта (юридического лица или индивидуального предпринимателя) осуществлять регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам по маршрутам регулярных перевозок, выступает свидетельство об осу­ществлении перевозок по маршруту регулярных перевозок. Данное свидетельство, как устанавливает названный закон, получа­ется юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями на основании результатов открытого конкурса.

Для обеспечения доступности транспортных услуг для населения, уполномоченные региональные и местные органы власти устанавливают муниципальные, межмуниципальные, смежные межрегиональные маршруты регулярных перевозок, по которым перевозки осуществляются по регулируемым тарифам.

Стоит отметить, согласно закону межрегиональный маршрут регулярных перевозок устанавливается уполномоченным федеральным органом власти по предложению лица, имеющего намерение осуществлять регулярные перевозки или осуществляющего их по данному маршруту. В течение семи дней со дня включения такого маршрута в реестр межрегиональных маршрутов регулярных перевозок уполномоченный федеральный орган выдает заявителю свидетельство об осуществлении перевозок по данному маршруту и карты данного маршрута.

Тарифы на регулярные перевозки по межрегиональным маршрутам устанавливаются лицами, которым предоставлено такое свидетельство.

Муниципальные маршруты регулярных перевозок в границах одного городского поселения устанавливаются уполномоченным органом местного самоуправления соответствующего поселения.

Регулируемые тарифы на такие перевозки в границах одного сельского поселения, а также двух и более поселений, находящихся в границах одного муниципального района, устанавливаются органом местного самоуправления муниципального района, в состав которого входят указанные поселения.

Муниципальные маршруты в границах Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя, а также межмуниципальные маршруты в границах субъектов РФ устанавливаются региональными органами власти.

Право на получение свидетельства об осуществлении перевозок по одному или нескольким муниципальным, межмуниципальным или смежным межрегиональным маршрутам регулярных перевозок является предметом открытого конкурса⁵¹.

Закон Хабаровского края «Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок межмуниципального сообщения в Хабаровском крае» ⁵² на основании Федерального закона «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» ⁵³ регулирует отношения, связанные с организацией транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок межмуниципального сообщения в Хабаровском крае.

Статья 9 обозначенного закона устанавливает, что перевозки пассажиров и багажа по маршрутам осуществляются на основании договоров, заключенных организатором перевозок с победителем открытого конкурса, либо на основании договоров, заключенных без проведения открытого конкурса.

Договор по итогам открытого конкурса заключается на срок до проведения очередного открытого конкурса.

Без проведения открытого конкурса договор с перевозчиком заключается в случаях:

1) возникновения потребности в регулярных перевозках по маршрутам по обстоятельствам, носящим чрезвычайный характер. Срок действия договора не должен быть более 90дней;

2) досрочного прекращения действия ранее заключенного договора. Срок действия договора- до вступления в силу нового договора, заключенного по итогам открытого конкурса, но не должен быть более 90 дней;

3) пробной эксплуатации вновь открываемых маршрутов. Договор заключается с инициатором открытия маршрута. В случае если инициатор открытия маршрута не имеет возможности для организации работы по пробной эксплуатации вновь открываемого маршрута, перевозчик определяется организатором перевозок с учетом предложений, поступивших от юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, работающих в сфере транспортного обслуживания населения. За период пробной эксплуатации вновь открываемого маршрута определяются пассажиропотоки экономическая обоснованность регулярных перевозок по маршруту. Срок действия договора – до проведения очередного открытого конкурса, но не должен быть менее 180 дней;

4) если он был единственным претендентом, подавшим заявку на участие в открытом конкурсе, и был признан участником данного конкурса. Договор заключается в соответствии с конкурсной документацией и заявкой перевозчика на участие в открытом конкурсе. Срок действия договора –до проведения очередного открытого конкурса.

Следует отметить, что определением Верховного Суда РФ от 06.03.2013 № 58-АПГ13-1⁵⁴ заявление о признании незаконной статьи 9 Закона Хабаровского края от 29.02.2012 № 173 «Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок межмуниципального сообщения в Хабаровском крае» оставлено без удовлетворения.

Проанализировав нормы федерального законодательства, можно сделать вывод о том, что в исключительном ведении Российской Федерации находятся только вопросы функционирования федерального транспорта, а организация транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение) относится к совместному ведению Российской Федерации и субъектов Российской Федерации⁵⁵.

Предметом регулирования Закона Хабаровского края от 29.02.2012 № 173 «Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок межмуниципального сообщения в Хабаровском крае» являются отношения, связанные с организацией транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок межмуниципального сообщения в Хабаровском крае (статья 1).

Изучая судебную практику, можно отметить, что судебная коллегия по административным делам полагает возможным согласиться с позицией суда первой инстанции о том, что оспариваемый Закон Хабаровского края № 173 принят в пределах компетенции субъекта Российской Федерации, а предусмотренные им положения о порядке и условиях осуществления соответствующих перевозок на территории края направлены на обеспечение регулярного транспортного сообщения и организацию дорожного движения, что согласуется со статьями 4, 6 и 21 Федерального закона от 10 декабря 1995г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», предусматривающими право органов государственной власти субъектов Российской Федерации организовывать деятельность городского, пригородного и междугородного транспорта, а также решать вопросы безопасности дорожного движения, не отнесенные к компетенции Российской Федерации.

Характеристики

Список файлов ВКР