ВКР Будилина (1205086), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

– конкурсный режим, управляемый государством (осуществляется в Дании, Швеции).

Систему, основанную на дальнейшей передаче частным операторам ответственности, представляет из себя первый подход. В этом случае, имеет место конкуренция в рамках рынка и в интересах потребителя.

В первую очередь правовыми рамками ограничивается роль государства. Государственный сектор определяет обеспечение необходимой инфраструктуры и правила доступа на рынок. Под руководством операторов осуществляются планирование, деятельность и оплата услуг общественного транспорта, однако на них же лежат и все риски.

Ситуация, когда ответственность распределяется между транспортными операторами и государственным сектором, относится ко второму подходу. Относительно всего спектра предлагаемых ими услуг, в основном самостоятельно, частные транспортные операторы принимают решения. Тем не менее, государство активно вмешивается в транспортный процесс для исправления ситуации и для удовлетворения общественных или политических потребностей, если сеть обслуживания в достаточной степени не обеспечивается по объему или ареалу действия. Вместе с тем, государственные органы посредством выдачи операторам на конкурентной основе лицензий на обслуживание регулируют рынок. Кроме того, на один и тот же конкретный маршрут (вид обслуживания) более одной лицензии не может быть выдано. Модель такого рода в интересах рынка и на рынке, позволяет осуществлять регулируемую конкуренцию.

Большую долю ответственности на государственный сектор возлагает третий подход. В соответствии с заключенными на конкурсной основе контрактами, операторы оказывают услуги.

В то же время, фактически рынок и потребители, а так же такие важнейшие характеристики, как тарифы и маршрутная сеть, находятся полностью в ведении государственных органов, но перевозчики вольны в выборе управления внутрипроизводственной деятельностью, ее формы и схемы. В этом случае конкуренция ограничена участием в конкурсе на заключение государственных контрактов.

В практике зарубежных стран, непосредственно в рамках данных подходов, реализован механизм деления ответственности между перевозчиком и государством.

Анализ предлагаемых подходов и практики их применения показывает, что не существует взаимосвязи между уровнем развития автомобильного транспорта и выбираемым подходом к организации рынка пассажирских перевозок автомобильным транспортом, а так же уровнем экономического развития страны.

К тому же, отмеченные подходы весьма условны, в связи с наличием большого числа особенностей в организации рынка пассажирских перевозок автомобильным транспортом.

Таким образом, проанализированный опыт может быть заимствован для применения в России.

Перевозка является правовым институтом XX в., на современном этапе получают свое развитие новые разновидности договоров, связанных с перевозкой⁵. При этом содержание данного термина не получило унифицированного толкования со стороны специалистов-цивилистов.

С точки зрения своего легального определения, термин «перевозка», которым названа в Гражданском кодексе Российской Федерации (далее – ГК РФ⁶), РФ самостоятельная глава, понимается в максимально широком смысле, он включает в себя не только обязательство по доставке пассажира и его багажа, а также грузов, а также иные обязательства, в частности, договоры об организации перевозок (ст. 798 ГК РФ), договоры между транспортными организациями (ст. 799 ГК РФ) – договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).

Сам термин «транспортные договоры» и состав договоров, им объединяемых, неоднозначно оценивается в научной литературе⁷. К примеру, не все авторы разделяют точку зрения о необходимости выделения такой категории в целом. Так, В.В. Витрянским поставлен под сомнение факт существования транспортных договоров как обособленной категории договоров, указывая на отсутствие достаточного количества признаков⁸.

С другой стороны, на наш взгляд, более последовательны те специалисты, которые с теоретической точки зрения признают возможность обособления транспортных договоров в отдельную научную единицу. По мнению А.Н. Романовича основными признаками правоотношений при заключении транспортных договоров являются:

­– выступление транспортной организации одной из сторон транспортных договорных правоотношений;

– отношения складываются в связи с использованием транспортных средств и путей сообщения;

– деятельность по оказанию транспортных услуг является предметом подобных отношений⁹.

В юридической литературе предлагаются различные классификации видов перевозок: железнодорожные, автомобильные, воздушные, водные (речные и морские). Построение классификаций опирается на различные, предлагаемые специалистами основания выделения разновидностей перевозок.

Так, с точки зрения объекта можно выделить:

– перевозку пассажиров;

– перевозку грузов.

Непосредственно в ГК РФ выделяются следующие обязательственные договорные отношения:

– договор перевозки груза (ст. 785 ГК РФ);

– договор перевозки пассажира (ст. 786 ГК РФ);

– соглашение транспортных организаций о прямом смешанном сообщении (ст. 788 ГК РФ);

– обязательства перевозчика по подаче транспортных средств, обязательства по погрузке (выгрузке) груза (ст. 791 ГК РФ);

– договор об организации перевозок (ст. 798 ГК РФ);

– договоры между транспортными организациями: узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) груза и др. (ст. 799 ГК РФ);

– договор транспортной экспедиции (ст. ст. 801 - 806 ГК РФ).

При этом стоит отметить, что в транспортных уставах и кодексах выделяются и другие виды договорных обязательств в рассматриваемой сфере.

По территориальному признаку перевозки пассажиров могут быть разделены на внутригосударственные и международные, а также на городские, пригородные и междугородные¹⁰. Возможно проведение классификации перевозок и по другим основаниям (прямые, смешанные и т.д.)¹¹.

С точки зрения наличие иностранного элемента в процессе осуществления перевозки, то есть в самом процессе транспортировки и перемещения, выделяют внутренние перевозки, а также перевозки в международном сообщении.

При этом в рамках последнего деления можно также подразделить перевозки в рамках двух граничащих между собой стран, перевозки в транзитном сообщении (если в процессе транспортировки пассажира происходит пересечение территории третьего государства), а также перевозки в сквозном сообщении (имеет место тогда, когда пункты отправления и назначения являются одним и тем же государством, однако, в процессе перевозки пассажира происходит пересечение территории иностранного государства либо нескольких государств)¹².

Еще одной классификацией является деление перевозок в зависимости от того, посредством какого транспорта она осуществляется:

– международные автомобильные перевозки;

– международные железнодорожные перевозки;

– международные воздушные перевозки;

– международные морские перевозки.

На международном уровне в рассматриваемой нами сфере на сегодняшний день в области автомобильного транспорта действуют две принятые в Вене в 1968 г. Конвенции: Конвенция о дорожном движении¹³ и Конвенция о дорожных знаках и сигналах¹⁴.

В отличие, к примеру, от международной перевозки грузов, в которой отношения между государствами по поводу организации транспортного сообщения и использования международных транспортных путей в целях перевозки грузов, подробно и систематизировано, урегулированы на международном уровне, названными двумя конвенциями, лишь косвенно относящимися к сфере пассажирских перевозок, исчерпывается наднациональное регулирование анализируемой нами области общественных отношений.

Проанализировав существующие международные конвенции и многосторонние международные договоры, мы можем увидеть, что в целом перевозкам различными видами транспорта свойственна высокая степень унификации материально-правовых норм. Однако, пассажирские перевозки конкретно автомобильным транспортом в этом смысле отличаются, к примеру, от морских перевозок (здесь действует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года¹⁵), воздушных перевозок (здесь действует, например, Соглашение о международном пассажирском сообщении)¹⁶.

Далее заметим, что национальное законодательство, регулирующее деятельность в сфере организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом, является обширным и состоит как из законов, так и из подзаконных актов.

Первым в ряду правовых актов, регулирующих рассматриваемую сферу, является ГК РФ, в котором положения о перевозке грузов и пассажиров, нормы, которые регулируют общие условия заключения и исполнения договоров перевозки, ответственность перевозчика за нарушения обязательств, выделены в отдельную главу 40. А базовые нормы, касающиеся транспортной экспедиции, размещены в главе 41 ГК РФ.

ГК РФ является нормативно-правовым актом общего характера. К подобным актам, содержащим специальные нормы в рассматриваемой нами сфере относятся:

– Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ¹⁷;

– Федеральный закон «О государственном регулировании цен (тарифов) на услуги по перевозкам пассажиров, багажа, автомобильных транспортных средств, железнодорожного подвижного состава с использованием судов, обеспечивающих сообщение между морскими портами Республики Крым, города федерального значения Севастополя и морскими портами Краснодарского края» от 20.04.2015 № 86-ФЗ¹⁸;

– Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 04.05.2011 № 99-ФЗ¹⁹;

– «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 № 259-ФЗ²⁰.

В системе федеральных подзаконных источников транспортного права наибольшей юридической силой обладают указы Президента Российской Федерации, содержащие нормативно-правовые положения по важнейшим вопросам транспортной деятельности.

Например, к таковым относится Указ Президента Российской Федерации от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» ²¹.

К иным подзаконным нормативно-правовым актам как источникам транспортного права относятся постановления Правительства Российской Федерации, огромное количество ведомственных инструкций, положений, правил и т.п., принимаемых различными органами исполнительной власти. Правительство РФ издает постановления, имеющие нормативный характер, на основании и во исполнение Конституции РФ, федеральных законов, нормативных указов Президента РФ. Например, такие акты, как Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 № 112²²; Постановление Правительства РФ от 02.04.2012 № 280²³ и некоторые другие.

Положением, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004г. № 395²⁴, Министерству транспорта Российской Федерации отведена основная роль в сфере транспортного нормотворчества, в связи с чем, предоставлено право в установленной сфере деятельности самостоятельно принимать разнообразные нормативно-правовые акты, а так же правила образования и применения тарифов в области транспорта, правила перевозок пассажиров во исполнение транспортных уставов и кодексов, правила продажи билетов, выдачи перевозочных документов, акты, устанавливающие формы бланков различных документов и т.д.

К ведению субъектов Российской Федерации относятся региональный транспорт и пути сообщения, управление региональной транспортной инфраструктурой, что следует из анализа ст. 71 Конституции РФ, где указано на нахождение в исключительном ведении РФ лишь только федерального транспорта. В связи с этим в регулировании транспортной деятельности немаловажную роль играют нормативные правовые акты субъектов Российской Федерации, прежде всего законы субъектов РФ.

Таким образом, можно обозначить следующие основные особенности транспортного законодательства, в соответствии с основными источниками транспортного права в сфере перевозок автомобильным транспортом:

– наиболее систематизированная (кодифицированная) отрасль права в российском законодательстве. Однако приходится признать, что транспортные уставы и кодексы содержат различные решения в отношении аналогичных и практически важных условий договора перевозки грузов и пассажиров (пределы ответственности перевозчика, исчисление претензионных и давностных сроков и др.), что обусловлено спецификой конкретного вида транспорта, а также предметом соответствующих отношений.

В отношении автомобильного транспорта приняты транспортный устав, а также детализирующие их подзаконные нормативно-правовые акты, в которых сосредоточено огромное количество положений, регулирующих отношения между перевозчиками и их контрагентами;

– наиболее значительное по объему законодательное регулирование;

– частое использование императивных норм (что отличает это законодательство от гражданского).

1.2. Особенности правового регулирования перевозки пассажиров автомобильным транспортом

Любой гражданский правовой договор можно рассматривать как регулятивное правовое средство, служащее реализации различных социально-экономических целей: извлечение прибыли, получение необходимых товаров, работ, услуг.

Правовое обеспечение удовлетворения потребностей субъектов гражданского права в транспортных услугах осуществляется в форме гражданско-правовых договоров. В области отношений по транспортному обслуживанию пассажиров существует система таких транспортных договоров, которыми опосредована организация перевозки и собственно перевозка пассажиров. Сами же потребности населения в перемещении в нашей стране удовлетворяются посредством заключения, а также исполнения договоров перевозки пассажиров, которые представляют собой разновидность договора об оказании услуг.

В статье 789 ГК РФ рассматривается договор по перевозке пассажира в качестве основного инструмента по регулированию взаимоотношений пассажиров и перевозчиков, который заключается для перемещения пассажиров в пространстве от определенного места, откуда происходит отправление, в пункт назначения, при этом особое внимание сосредоточено на отечественных регулярных перевозках, в рамках которых пассажиры перемечаются на транспорте общего пользования.

Отечественное гражданское законодательство включило в свои положения отдельную гл. 40 ГК РФ, специально посвященную перевозке. В соответствии с общим определением договоров перевозки пассажиров, содержащимся в ГК РФ, на основании данного договора перевозчиком дается обязательство перевезти конкретного пассажира в точку назначения, а при сдаче пассажиром багажа – еще и переместить его багаж в ту же точку, где выдать лицу, обладающему полномочиями на его получение; пассажир же, в свою очередь, обязуется оплатить предусмотренную плату за свой проезд, а также и оплатить провоз багажа, что установлено в п. 1 ст. 786 ГК РФ.

Характеристики

Список файлов ВКР