Пояснительная записка (1203614), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

(5.20)

Таблица 5.10

Расчет простоя от ожидания формирования до перестановки состава в парк отправления

Ожидание формирования:

(5.21)

Формирование и перестановка:

(5.22)

Таблица 5.11

Расчет простоя вагонов в парке отправления

№ поезда	Число вагонов в составе	Продолжительность, ч		Вагоночасы
		обработки по отправлению	ожидания отправления	под обработкой	в ожидании отправления
2102	9	1,10	1,70	9,90	15,30
2005	29	1,10	0,08	31,90	2,32
3542	36	1,10	0,00	39,60	0,00

Окончание таблицы 5.11

№ поезда	Число вагонов в составе	Продолжительность, ч		Вагоночасы
		обработки по отправлению	ожидания отправления	под обработкой	в ожидании отправления
2225	34	1,10	0,00	37,40	0,00
Итого	108			118,80	17,62

Обработка в парке отправления:

(5.23)

Ожидание отправления:

(5.24)

Подставив полученные значения в формулу (5.1), получим средний простой транзитного вагона с переработкой:

T_пер =0,68+0,38+0,41+5,4+0+0,66+1,1+0,15=8,78 ч.

На основании предыдущих расчетов строится график расчлененного простоя транзитного вагона с переработкой.

Рисунок 5.2. Расчлененный простой вагона транзитного с переработкой

Простой местного вагона

t _м = Т_пер+ t_гр.оп+ t_убор+ t_перест+ t_под (5.25)

Таблица 5.12

Расчет простоя местного вагона

ПМР	Число вагонов	Продолжительность , час			Вагоночасы
		Подачи	Грузовые операции	Уборка	Подачи	Грузовые операции	Уборка
43	5	0,33	4,53	3	1,65	22,65	15
43	3	0,33	2,85	0,33	0,99	8,55	0,99
205	4	0,33	3,33	0,33	1,32	13,32	1,32
205	6	0,33	3,38	0,33	1,98	20,28	1,98
206	5	0,33	1,71	0,33	1,65	8,55	1,65
206	5	0,33	1,71	0,33	1,65	8,55	1,65
207	3	0,33	1,66	0,33	0,99	4,98	0,99
итого	31				10,23	86,88	23,58

t_под =10,23/100= 0,1 часа

t_гр.оп = 86,88/100=0,86 часа

t_перест =1,75/100=0,02 часа

t_уб =23,58/100=0,23 часа

t_м = 0,1+0,86+0,02+0,23 = 1,21 ч

Простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию определяется по формуле:

, (5.26)

31·1,21/31= 1,21 ч

где n_п и n_в – количество погруженных и выгруженных вагонов.

Норму рабочего парка вагонов определяют по формуле:

, (5.27)

Вагонооборот

Суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки называется вагонооборотом станции, ваг.

, (5.28)

ваг

Коэффициент сдвоенных операций:

к_сдв=(U_погр+ U_выгр)/ U_м (5.29)

к_сдв=(0+31)/ 31=1

Коэффициент загрузки маневровых средств

Коэффициент загрузки локомотивов определяется по формуле:

(5.30)

где MT_ман — суммарная затрата локомотиво-минут за сутки (из суточного плана-графика);

M_иан – число маневровых локомотивов

Полученные из двух вариантов графиков показатели сводятся в таблицу 5.13

Таблица 5.13

Сравнение показателей из двух вариантов графиков

6 Техническо-экономические расчеты

6.1 Экономическая оценка сокращения количества маневровых локомотивов на станции

Эффективное использование ресурсов, внедрение новой техники и прогрессивной технологии, совершенствование организации труда, производства и управления являются основными факторами ведения грамотной и эффективной политики управления затратами на предприятии.

Снижение издержек производства способствует восстановлению ценовой конкурентоспособности продукции и является главным условием подъема промышленности.

С целью успешного функционирования предприятию необходимо разрабатывать мероприятия, направленные на снижение себестоимости путем совершенствования экономического механизма управления затратами.

Себестоимость продукции отражает все стороны производственной и финансово-хозяйственной деятельности предприятия: степень использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, качество работы отдельных работников и руководства, эффективность производственного процесса в целом.

Основной задачей анализа себестоимости продукции предприятия является выявление резервов снижения затрат на производство и реализацию продукции.

На затраты ОАО «РЖД» влияют различные взаимосвязанные между собой факторы, которые с определенной условностью можно разделить на три группы:

1) факторы, действующие на уровне отрасли:

– техническая оснащенность;

– износ основных фондов;

– технологии эксплуатационной работы;

– информатизация и автоматизация;

– организация и мотивация труда;

– квалификация кадров

2) факторы, действующие на уровне рынка транспортных услуг:

– законодательная база;

Характеристики

Список файлов ВКР