Пояснительная записка (1203375), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

2.1.2 Организация ремонта автосцепных и ударно – тяговых приборов

Ремонт ударно – тяговых устройств производится на шести позициях:

- позиция входного контроля;

- дефектоскопирование;

- сварка и наплавка;

- механическая обработка;

- сборка, проверка и клеймение;

- разборка, проверка испытание поглощающих аппаратов.

Работа в автосцепном отделении осуществляется с 8⁰⁰ до 17⁰⁰ с перерывом на обед с 12⁰⁰ до 13⁰⁰. В смене работают: два слесаря по ремонту ударно – тяговых устройств, один сварщик. Автосцепки поступают в автосцепное отделение на электрокаре и подаются на позицию входного контроля для разборки и определения объема ремонта. Снятые детали механизма сцепления и корпус автосцепки проверяется шаблонами в соответствии с «Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог». Корпус тщательно осматривают, проверяют шаблонами и определяют состояние рабочих элементов корпуса. На поверхностях корпуса делают меловые пометки о толщине наплавленного слоя с учетом припуска на обработку, о наличии трещин, изгибов или других неисправностей. Корпуса, требующие выправления изгибов, транспортируют на электрокаре в кузнечный участок депо.

Детали, отвечающие требованиям Инструкции № ссылки, передаются на стенд сборки. Неисправные детали ремонтируются сваркой или наплавкой, после чего обрабатываются на станках и проверяются шаблонами и передаются на стенд сборки. Детали, не подлежащие ремонту, бракуются. Корпус автосцепки после обмера шаблонами и нанесения меловой разметки с помощью кран-балки переставляется на стенд для дефектоскопии, и производится неразрушающий контроль в соответствии с инструкцией «Вихретоковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов, РД 32.150-2000».

Корпуса автосцепки, признанные годными после дефектоскопии подаются кран – балкой в сварочную кабину для ремонта. Ремонт сваркой и наплавкой осуществляется в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов, РТМ 32 ЦВ-201-98» а также «Инструкцией по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов ЦЛ-201-03». На корпусе, установленном в кантователе, производят сварочные и наплавочные работы. Заварку трещин, приварку полочки для верхнего плеча предохранителя производят электродами марки УОНИ-13/45 или УОНИ-13/55. Заварку трещин производят непосредственно после разделки, чтобы исключить предварительный местный подогрев.

Наплавка изношенных тяговых и ударных поверхностей малого и большого зубьев, поверхностей хвостовика производят на полуавтомате порошковой проволокой ПП-АН180МН. Сварочные швы и небольшие наплавленные поверхности зачищают здесь же, в сварочной кабине шлифовальной машинкой. Наплавка деталей автосцепного устройства, а также тягового хомута производится на сварочном столе, также в кабине сварщика. Кантователь, который также расположен в сварочной кабине предназначенный для ремонта тягового хомута. После восстановления сваркой корпус и детали механизма сцепления подаются на механическую обработку.

Корпуса с наплавленными поверхностями контура зацепления подают кран-балкой к строгальному станку и устанавливают в приспособление позволяющее поворачивать корпус и правильно выполнить ломанный (по высоте) профиль поверхностей большого и малого зубьев. После наплавки отверстия для клина в хвостовике корпуса автосцепки производится механическая обработка на приспособлении для обработки перемычки хвостовика автосцепки. В «журнале сварочных работ» о проведенной наплавке перемычки хвостовика и ее последующей механической обработке делается отметка, с указанием наименования используемого станочного оборудования и фамилиями сварщика и работника, производившего механическую обработку.

Детали механизма после разборки автосцепки подают на верстак, осматривают, проверяют шаблонами, на местах износов делают меловые пометки. Детали, имеющие износы и трещины, допускаемые к заварке, подают в сварочную кабину для восстановления. Каждую деталь устанавливают в специальные приспособления и выполняют сварочно-наплавочные работы. Трещины в деталях разделывают и заваривают, изношенные места наплавляют. Замыкающую часть замка наплавляют на полуавтомате порошковой проволокой для обеспечения необходимой твердости поверхности. Сварочные швы зачищают наждачной машинкой.

Наплавленные поверхности деталей обрабатывают на станках. Замок с наплавленной замыкающей частью подают к вертикально-фрезерному станку, устанавливают в специальное приспособление Т 591.00 ПКБ ЦВ, с тем, чтобы выдержать угол наклона этой поверхности (5^о). В остальных случаях замок подают в заготовительное отделение и обрабатывают на токарном станке.

Замкодержатель, с наплавленными стенками овального отверстия или упорной поверхностью противовеса подают в механическое отделение и обрабатывают на токарном станке, устанавливая в специальные приспособления. Лапу обрабатывают на точильно - шлифовальном станке.

Предохранитель с наплавленными отверстиями подают в механическое отделение к сверлильному станку. После наплавки торца верхнего и нижнего плеча предохранителя поверхности обрабатывают на точильно-шлифовальном станке. Подъемник замка с наплавленным узким или широким пальцем подают к точильно - шлифовальному станку и обрабатывают. Стенки квадратного отверстия после наплавки обрабатывают напильником, установив подъемник в тиски. Валик подъемника с наплавленными цилиндрическими поверхностями подают в механическое отделение к токарному станку и обрабатывают, установив в специальное приспособление Т 421.00 ПКБ ЦВ, затем на вертикально-фрезерном станке обрабатывают паз для запорного болта. Наплавленную поверхность квадратной части обрабатывают на поперечно-строгальном станке.

Отремонтированные детали подают на верстак, проверяют шаблонами. На каждую деталь ставят клеймо депо и дату ремонта (месяц и две цифры года). Место для постановки клейм предварительно зачищают. После чего детали автосцепки передаются на карусельный стенд для сборки автосцепки. Корпус после механической обработки подается на повторную дефектоскопию, после чего на карусельный стенд для контроля шаблонами и клеймения. Затем на карусельном стенде производится сборка и приемка отремонтированных автосцепок. Производят проверку действия механизма автосцепки.

На автосцепках, отвечающим всем требованиям контрольной проверки шаблонами, ставятся клейма. Отремонтированные автосцепки укладывают с помощью кран – балки на стеллаж.

Поступившие в ремонт поглощающие аппаратыР-5П

обслуживаются на стенде СПА – 100, осуществляется: Р-5П разборка, сборка, проверка хода.

Ремонт поглощающих аппаратов , Ш-1-ТМ, Ш-2-В и Ш-2-Т ПМК-110А:

Поглощающий аппарат осматривают, выявляют отколы и трещины. Обстукивают молотком клинья, нажимной конус и корпус. Проверяют проходным шаблоном 83р или 83р-1 высоту поглощающего аппарата. Промеряют толщину стенок горловины корпуса поглощающего аппарата и выход конуса. Неисправный поглощающий аппарат устанавливают на пресс, сжимают, срубают наклеп стяжного болта, отворачивают гайку и производят разборку. Осматривают корпус аппарата, выявляют отколы, трещины и выступы неизношенного металла в углах горловины. Проверяют толщину стенок горловины. Нажимной конус осматривают и определяют неисправности с помощью шаблона 611р-м для аппарата Ш-2-В. Нажимной конус с трещинами или износами ремонту не подлежит.

Фрикционные клинья осматривают и выявляют отколы и трещины. Промеряют толщину стенок, которая должна быть не менее 17 мм. Клинья с трещинами или износами восстановлению не подлежат. Пружины осматривают, выявляют трещины, изломы. Измеряют высоту наружной и внутренней пружины.

Стяжной болт осматривают, выявляют наличие трещин, износ стержня и состояние резьбы. Промеряют размеры стяжного болта и делают меловые пометки. Стяжной болт подают в отделение по ремонту тележек и производят испытание на растяжение усилием 30 тонн. Болт подают на позицию неразрушающего контроля и дефектоскопируют согласно технологическим картам. Болты, требующие сварочно-наплавочных работ подают в сварочную кабину, исправляют дефекты и отправляют в заготовительное отделение к токарно-винторезному станку на обработку. После ремонта стяжной болт вторично подвергается сначала испытанию на растяжение нагрузкой 10 т., а затем неразрушающему контролю. Затем производится сборка поглощающего аппарата. Ремонт тяговых хомутов. Тяговый хомут очищают от грязи и ржавчины, осматривают и выявляют трещины. Промеряют изношенные места тягового хомута: После выполнения каждой операции на тяговом хомуте наносят меловые пометки о необходимом ремонте. После осмотра и проверки тяговый хомут кран-балкой подают на позицию дефектоскопии, устанавливают в кантователь и производят неразрушающий контроль в соответствии с технологическими картами. Тяговые хомуты, не требующие ремонта кран-балкой укладывают на стеллаж, а требующие сварочно-наплавочных работ направляют в сварочную кабину и устанавливают в кантователь. На хомуте производят сварочно-наплавочные работы, затем хомут подают на стеллаж и проверяют шаблонами.

Ремонт упорной плиты. Плиту укладывают на стеллаж, осматривают, выявляют трещины и износы, измеряют толщину плиты в средней части. При наличии трещин плиту отправляют в металлолом. При толщине плиты в средней части менее 53 мм плиту направляют в сварочную кабину и наплавляют порошковой проволокой на полуавтомате.

Ремонт маятниковой подвески. Маятниковую подвеску, уложенную на слесарный верстак, осмотреть, определить наличие трещин и изгиба. Проверить подвеску грузового типа шаблоном 778р, пассажирского типа шаблоном 781р. Сделать меловые пометки на местах износа. Маятниковые подвески без трещин и изгибов отправляют на позицию дефектоскопии, где проводят неразрушающий контроль согласно карте. Маятниковые подвески, требующие наплавочных работ, подают в сварочную кабину, устанавливают в специальное приспособление и наплавляют изношенные места. Обработку наплавленных мест производят на точильно-шлифовальном станке.

Ремонт центрирующих балочек. Центрирующую балочку осмотреть и определить наличие трещин. Износы центрирующей балочки замерить штангенциркулем. Проверить балочку грузового типа шаблоном 777р-м, пассажирского типа 780р-м. Балочки, требующие сварочно-наплавочных работ, подают в сварочную кабину и выполняют сварочно-наплавочные работы. Зачистку сварных швов производят в сварочной кабине переносной шлифовальной машинкой.

Ремонт клина тягового хомута. Клин тягового хомута осматривают, выявляют трещины, изгибы, в местах износа измеряют ширину и толщину клина, делают меловые пометки. Подают клин на позицию дефектоскопии и производят неразрушающий контроль согласно технологической карте.

Порядок проведения входного и выходного контроля деталей автосцепных устройств: все детали автосцепных устройств после разборки узлов проходят входной контроль: осмотр, дефектацию, проверку шаблонами, неразрушающий контроль. В Журнале входного и выходного контроля делается запись о выполнении входного контроля корпусов автосцепок, тяговых хомутов с указанием номера детали и заключением о пригодности или требуемом ремонте. Клин поглощающего аппарата и маятниковая подвеска заносятся в количественном выражении. После заключения ставят роспись слесарь, производивший осмотр и обмер и дефектоскопист, осуществляющий неразрушающий контроль. После проведения сварочно-наплавочных работ и механической обработки на корпусе автосцепки и тяговом хомуте производится дефектоскопия, осмотр и обмер (выходной контроль). В Журнале входного-выходного контроля делается отметка о результатах контроля.

Организация неразрушающего контроля и испытания на растяжение:

Неразрушающий контроль деталей автосцепного устройства производится на специализированном участке, оборудованном стендами, приспособлениями и дефектоскопами.

Неразрушающему контролю подвергаются:

- корпус автосцепки;

- тяговый хомут;

- маятниковая подвеска;

- клин тягового хомута;

- стяжной болт поглощающего аппарата после ремонта сваркой (в случае разборки фрикционного аппарата). В случае проведения испытания на растяжение неразрушающий контроль производится после испытания.

Неразрушающий контроль производится в соответствии с технологическими картами, разработанными на каждую деталь на основании руководящих документов.

Корпус автосцепки и тяговый хомут контролируются феррозондовым методом. Допускается применение магнитопорошкового и вехретокового метода контроля. Качество разделки трещин под сварку в корпусе автосцепки и тяговом хомуте контролируется магнитопорошковым и феррозондовым методом.

При проведении сварочно-наплавочных работ на корпусе автосцепки и тяговом хомуте после механической обработки качество проверяется феррозондовым методом.

При входном контроле перед проведением неразрушающего контроля хвостовика автосцепки проводится механическая обработка овального отверстия перемычки.

После восстановления перемычки хвостовика в зоне овального отверстия производится механическая обработка с доведением радиусных переходов до альбомных размеров (радиус 18 мм). В журнале учета ремонта сваркой корпусов автосцепок делается отметка о проведенной наплавке перемычки хвостовика и ее последующей механической обработке с указанием наименования используемого станочного оборудования и фамилии работника, производившего механическую обработку. Клин тягового хомута и маятниковая подвеска контролируются магнитопорошковым методом. Испытанию на растяжение усилием 30 т подвергается стяжной болт фрикционного аппарата после приварки новых частей при плановых видах ремонта (в случае разборки поглощающего аппарата).

Упрочнение деталей автосцепки. В автосцепном отделении организовано упрочнение замка, корпуса автосцепки, центрирующая балочка, тягового хомута автосцепки газопорошковой наплавкой на пропане. Упрочнение представляет собой нанесение газопорошковой наплавки тонкого твердого слоя самофлюсующегося сплава на изношенные поверхности с целью увеличения их срока службы.

Перечень оборудования применяего в автосцепном участке ТЧР-37 представлен в /приложении А/

2.2 Расчет подетальной программы по видам ремонта

Для расчета подетальной программы приведем номенклатуру ремонтируемого подвижного состава ТЧР-37 на 2016г. Расчеты приведем в таблицу 2.1

Таблица 2.1 - Номенклатура ремонтируемого подвижного состава ТЧР-37

Окончание таблицы 2.1

Вид ремонтируемого подвижного состава	Количество
ДР ТО-3 ТОР	84 33 1
Итого: 257 единиц подвижного состава

В процессе прохождения предипломной практики было установлено что с ППВ станции Холмск поступают в деповской ремонт автосцепные устройства в размере 10% от количества годовой программы. Итогово на 2016 год запланировано в ремонт 570 единиц автосцепных устройств.

Характеристики

Список файлов ВКР