Пояснительная записка (1203362), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Расчет численности основных производственных рабочих определяется в соответствие с трудоемкостью выполняемых работ и программой ремонта по типам:

(1.20)

где - программа ремонта вагонов соответствующего типа;

- трудоёмкость текущего ремонта вагонов соответствующего типа;

- фонд времени явочного рабочего.

Трудоёмкость текущего ремонта вагона приведена в /8/.

Списочное количество рабочих определяется путём умножения числа явочных рабочих на коэффициент 1.1

Общую трудоемкость ремонта вагона следует выбирать из таблицы 1.21

Таблица 1.21 – Трудоемкость деповского ремонта вагонов

R_яв=

R_сп= человека

2 ОТДЕЛЕНИЕ ПО РЕМОНТУ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

2.1 Техническая оснащенность и организация работ в отделение по ремонту автосцепного устройства в ЛВЧД-3 Владивосток.

Технологический процесс ремонта автосцепного устройства пассажирского вагонного депо Владивосток предусматривает улучшение организации ремонта и повышение производительности труда, улучшение качества выполнения ремонтных работ, технологии опыта работы передовых коллективов пассажирского хозяйства железных дорог России. В основу организации ремонта автосцепного устройства в пассажирском вагонном депо Владивосток заложены следующие основные принципы:

-комплексная механизация трудоемких работ, применение механизированных подъемно- транспортных средств, приспособлений и электрического инструмента, применение диагностического оборудования;

- рациональное размещение оборудования, приспособлений, стеллажей;

- строгое соблюдение мер безопасности;

- создание неснижаемого технологического запаса деталей и узлов, как за счет получения со склада новых, так и за счет восстановления в производственном участке ремонта и изготовления деталей;

- строгое соблюдение действующих правил, изложенных в инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, технологических указаний «ФПК» на ремонт и изготовление вагонных деталей и узлов.

Технологический процесс устанавливает:

- порядок выполнения работ по разборке, ремонту, сборке и контролю автосцепного устройства в сборе;

- допускаемые способы ремонта изношенных и поврежденных деталей;

- предельно допустимые значения износов и допусков, при которых автосцепные устройства могут быть выпущены из ремонта с восстановлением или без восстановления размеров. Материалы и запасные детали, применяемые при ремонте, должны соответствовать установленным стандартам, техническим условиям и требованиям конструкторской документации. Все средства измерений промышленного изготовления и не стандартизированные должны быть в исправном состоянии, проходить своевременную периодическую государственную или ведомственную калибровку.

Работа производственного участка ремонта и изготовления деталей отделения ремонта автосцепного устройства организована по непрерывной рабочей неделе, продолжительность рабочей смены 11 часов, с часовым перерывом на обед. Производственным участком ремонта и изготовления деталей отделения ремонта автосцепного устройства пассажирских вагонов Руководит мастер, который подчиняется заместителю начальника депо по ремонту. Ремонт автосцепного устройства также производится и на основании приказов:

- приказ МПС от 04.04.97г №9Ц «О введении новой системы технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов»;

- приказ Министерства транспорта Российской Федерации № 15 от 13.01.2011 года внесено изменение в приказ МПС № 9Ц «О введении новой системы технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов».

- приказ № 2 от 17.01.2002 года «Об увеличении межремонтного пробега пассажирских вагонов»

План производственного участка ремонта и изготовления деталей

Отделения ремонта автосцепного устройства Пассажирского вагонного

депо Владивосток показан на рисунке 2.1

Рисунок 2.1

1.Шкаф для шаблонов, 2.Поворотный стеллаж, 3.Стеллаж для проверки деталей автосцепного устройства, 4.Заточный станок, 5.Стеллаж для хранения поглощающих аппаратов, 6. Транспортер, 7.Стол бригадира, 8.Стенд для автосцепок, 9.Стеллаж для автосцепок, 10.Кабинки с инструментами, 11.Полуавтомат для наплавки круглых деталей,

12.Сварочный пост. Установка газопламенного упрочнения, 13.Сварочный трансформатор. Шкаф для хранения второго комплекта шаблонов, 14.Сварочный стол, 15.Стенд для ремонта поглощающих аппаратов, 16.Стеллаж, 17.Стенд для испытания поглощающих аппаратов Р-2П, 18.Пресс для сжатия поглощающих аппаратов ЦНИИ-Н6.

19.Стенд для сжатия поглощающих аппарато, 20.Стенд для испытаний на растяжение траверс, 21.Пескоструйная камера, 22.Дефектоскоп МД12П. Стенд для растяжения деталей ЦП, 23.Шкаф для зачистки и клеймения деталей ЦП, 24.Фрезерный станок, 25.Плоскошлифовальный станок, 26.Раковина, 27.Поддон для рычажной передачи, 28.Стол для ремонта деталей рычажной передачи, 29.Поддон для автосцепок, 30.Поддон для упрочненных деталей, 31.Стеллаж для деталей рычажной передачи, 32.Пресс для выпресовки втулок, 33.Токарный станок, 34.Сверлильный станок, 35.Стол для хранения документации установки ИМС, 36. Установка ИМС.

2.2 Организация ремонта автосцепного устройства.

Технологический процесс ремонта автосцепного устройства обеспечивает гарантированное качество ремонтных работ с нормативной затратой времени на их выполнение, повышение технической эстетики и улучшение условий труда.

Ремонт автосцепного устройства осуществляется при полном и строгом соблюдении следующих условий:

- замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми;

- механизации и автоматизации всех трудоемких работ за счет применения специальной технологической оснастки и последовательности выполнения ремонтных операций;

- выполнения требований Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог;

- проведения диагностики технического состояния узлов и деталей с составлением описи ремонтных работ.

Ремонт деталей и узлов автосцепного устройства проводится по требованиям технологических карт настоящего технологического процесса при обеспечении исполнителей работ полным комплектом необходимого инструмента и проверочных шаблонов.

Организация ремонта автосцепного устройства предусматривает создание неснижаемого технологического запаса основных деталей, узлов и материалов путем правильной организации работы.

Дефектацию деталей автосцепного устройства не снимаемых с подвижного состава, производит бригадир автосцепного отделения, с последующей постановкой клейм.

Ремонт деталей автосцепного устройства, не снимаемых с подвижного состава, производят слесари по ремонту подвижного состава на позициях сборочного участка (цеха) в соответствии с настоящим технологическим процессом.

Снятые с подвижного состава детали и узлы автосцепного устройства транспортируют для диагностирования и ремонта в КПА (отделение).

Детали и узлы, подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи и подаваться в (отделение) КПА чистыми.

После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин тягового хомута, корпус, поглощающего аппарата Р-2П и корпус – хомут Р-5П, маятниковые подвески центрирующего прибора должны быть подвергнуты неразрушающему контролю.

Неразрушающий контроль указанных деталей производится в соответствии с СТО «ФПК» 1.11.004-2012 следующими методами:

магнитопорошковым (МПК), феррозондовым (ФЭК) и вихретоковым (ВТК).

Средства и способы неразрушающего контроля, приведены в руководящих документах: РД 32.149-2000, РД 32.150-2000 и РД 32.159-2000, СТО «ФПК» 1.11.005-2012, СТО «ФПК» 1.11.002-2011, СТО «ФПК» 1.11.003-2011.

2.3 Последовательность выполнения работ при ремонте автосцепного устройства.

Осмотр и определение объема ремонта несъемных деталей и узлов автосцепного устройства на подвижном составе производит бригадир участка.

Демонтаж и транспортировка в отделение КПА съемных узлов и деталей автосцепного устройства производят в следующем порядке:

- отсоединяют цепи расцепного привода от рычага путем отвинчивания гаек с регулировочных болтов;

- демонтируют крепление клина тягового хомута. При изгибе клина применяют скобу- съемник, затем снимают автосцепку, маятниковые подвески и центрирующую балочку;

- расшплинтовывают болты поддерживающей планки и отвинчивают при помощи гайковерта с них гайки (кроме двух).

Поглощающий аппарат, тяговый хомут и упорную плиту снимают с поддерживающей планкой с помощью приспособления для смены поглощающего аппарата.

Все снятые детали и узлы транспортируются в отделение КПА для осмотра и ремонта.

Монтаж деталей и съемных узлов автосцепного устройства производится в обратной последовательности.

Деталям автосцепного устройства производится упрочнение поверхностей трения в соответствии с технологической инструкцией «Упрочнение деталей пассажирских вагонов индуктивно-металлургическим методом». После проведения упрочнения провести 100 % неразрушающий контроль твердости портативным ультразвуковым твердомером. Твердость упрочненных деталей должна быть не менее 450 НВ. Результаты проверки заносятся в журнал.

Производится упрочнение корпуса автосцепки, замка, тягового хомута, клина тягового хомута, центрирующей балочки, упорной плиты, маятниковой подвески. Упрочненные детали должны иметь клеймо «У». Детали после упрочнения должны соответствовать чертежным размерам. При ремонте следует учитывать толщину упрочняющего слоя. Порядок контроля и испытания узлов и деталей автосцепного устройства должен соответствовать документации:

- «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава» введенной с 01.01.2011 года;

- ПР НК В.1-2012, РД 32.159-2000, РД 32.150-2000, РД 32.149-2000;

- Конструкторской документации на шаблоны для проверки автосцепного устройства подвижного состава железных дорог широкой колеи Т416 ПКБ ЦВ и Т 1216 ПКЬ ЦВ.

Ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке и детали расцепного привода осматривают и проверяют на вагоне.

Указанные детали снимаются с вагона только в случаях, если отремонтировать их на подвижном составе не представляется возможным.

Износ и перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки допускается не более 3 мм. Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах от 622 до 625мм, между боковыми гранями упорных поверхностей не менее 205мм и не более 220мм у передних упоров и не менее 165мм и не более 220мм у задних. Опорные места ударной розетки для головок маятниковых подвесок должны соответствовать требованиям шаблонов. Местные износы на корпусе розетки допускаются до 5мм.

Ограничительная планка или скоба на хребтовой балке, предохраняющая тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания, в обязательном порядке заменяется, если она погнута или в ней имеются трещины.

Изношенные места кронштейнов наплавляют в случае, если износы нарушают действие расцепного привода или автосцепки.

Расцепной рычаг должен плоской частью свободно входить в паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения.

Характеристики

Список файлов ВКР