ПЗ Мышко А.М. гр 455 (1202163), страница 16

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

Места производства путевых работ на пути, требующие остановки поезда или уменьшения скорости, ограждаются на расстоянии, зависящем от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне.

Места производства путевых работ, требующие остановки поездов, при фронте работ 200 м и менее на одном из путей и на обоих путях двухпутного участка ограждаются сигналами остановки внутри колеи у правого рельса по ходу поезда на шестах длиной 2 м порядком, указанным на рисунке 6.1

Рис.6.1. Схема ограждения мест производства работ на

перегоне, требующих остановки поездов при фронте работ

200 м и менее:а – на одном и путей двухпутного участка;

б – на обоих путях двухпутного участка

Петарды укладываются в направлении от желтого сигнала к месту работ. Первой укладывается петарда, ближайшая к переносному желтому сигналу на правом рельсе (если встать лицом к месту работ), второй – петарда через 20 м на левом рельсе и третьей – еще через 20 м на правом рельсе.

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места путевых работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

Ограждение производится сигналистами или монтерами пути не ниже 3-го разряда, выдержавшими установленное испытание. Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты должны носить головной убор с верхом желтого цвета и/или нарукавники и сигнальный жилет.

При производстве путевых работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рисунке 6.2. В этом случае переносные красные сигналы, устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рис.6.2 Схема ограждения мест производства работ на

перегоне требующих остановки поездов при фронте работ

более 200 м:а – на одном из путей двухпутного участка;

б – на обоих путях двухпутного участка.

Места производства путевых работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А (рисунок 6.2) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости на ближайшей обочине с одной стороны пути.

Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, - на расстоянии 800-1500 м (рисунок 6.3).

Рис.6.3 Схема ограждения мест производства работ на

перегоне переносными сигнальными знаками «С» на

двухпутном участке.

Машинист локомотива (моторвагонного поезда, ССПС) обязан при подходе к переносному сигнальному знаку «С» подать тифоном оповестительный сигнал – один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда, ССПС).

Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч) (рисунок 6.4 а), а также сплетения путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард (рисунок 6.4 б). Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения. При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.

Порядок встречи и сопровождения поездов проводниками в каждом отдельном случае устанавливается начальником дистанции пути. Проводники должны встречать поезда у переносных красных сигналов (стоящих на пути на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка) с ручными красными сигналами и иметь головные уборы с верхом желтого цвета.

Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров. Об установке светофоров прикрытия объявляется приказом начальника региональной дирекции инфраструктуры, и в этом случае предупреждения на поезда не выдаются.

Рис.6.4 Схема ограждения мест по которым поезда

пропускаются с проводником:а – с использованием

переносных красных сигналов; б – с использованием

светофоров прикрытия.

При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях, при этом, для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник [6].

6.2 Утилизация шпал

Уже много лет перед людьми стоит проблема утилизации пропитанных деревянных шпал, ведь каждый год в процессе ремонта железнодорожных полотен и всевозможных подъездных путей остается около миллиона деревянных шпал, срок эксплуатации которых уже закончился. Чаще всего в качестве антисептической пропитки для шпал используют креозот.

Креозот - это бесцветный или слабоокрашенный химический препарат в виде маслянистой жидкости, состоящий из смеси фенолов. Креозот добывают из каменноугольного дегтя и используют в промышленных целях для пропитки деревянных шпал. Креозот легко воспламеняется, обладает очень резким, устойчивым запахом, при испарении выделяет вредные для живых организмов пары и плохо растворяется в воде. Согласно федеральному классификатору отходов, шпалы пропитанные креозотом относятся к 3 классу опасности для окружающей среды и человека. Действует он подобно фенолам, но слабее влияет на нервную систему, усиливает чувствительность кожи к свету. Особенно остро заболевание, вызванные парами вещества, протекает в солнечные дни. Согласно последним исследованиям, креозот считается потенциальным канцерогеном. В связи с этим, с 2003 года в странах ЕС запрещено нелицензированное использование креозота. Именно с этим связана главная опасность пропитанных деревянных шпал. И благодаря этим свойствам возникает острая необходимость в утилизации отработанных шпал [19]

Рассмотрим наиболее известные на сегодняшний день способы утилизации отработанных деревянных шпал.

Способ первый: основной метод утилизации шпал деревянных, применяемый в настоящее время - сжигание.

Способ второй: использование в качестве строительного материала.

Способ третий: газификация. Газификация - предельный случай дипергации (превращения топлива в пылевидный поток).

Способ четвертый утилизации шпал деревянных: переработка шпал в древесный уголь.

Однако экономическая целесообразность и экологическая безопасность данных способов в большинстве случаев сомнительны.

Способ пятый (самый перспективный на сегодняшний момент): пиролиз.

Применение технологии пиролиза для утилизации отработанных шпал, на наш взгляд, является более приемлемым как с экономической, так и с экологической точек зрения. Кроме того, продукты, получаемые при пиролизе, можно повторно использовать в качестве промышленного сырья.

В настоящее время отработанные деревянные шпалы ОАО «РЖД» размещаются во временных складах, расположенных на значительном удалении от населённых пунктов, что вызывает необходимость транспортирования ОДШ к месту утилизации, либо строительство стационарных установок, расположенных вдали от населённых пунктов. Это приводит:

1. к удорожанию самого строительства;

2. необходимости доставки обслуживающего персонала от места жительства к месту работы.

На (рисунок 6.5) представлен энергоэффективное устройство - практически безотходного энергоэффективного мобильного комплекса, размещённого на железнодорожном вагоне-платформе, предназначенного для утилизации ОДШ, с получением полезных товарных продуктов:

• активированного угля;

• конденсированного продукта пиролиза.

Устройство предназначено для размещения на запасных железнодорожных путях непосредственно в местах складирования шпал, что позволяет:

1) снизить затраты на перевозку ОДТП к месту их утилизации;

2) повысить экологическую безопасность установки применением современных газоочистных устройств и её расположением вдали от мест проживания населения.

Рис. 6.5 Мобильный комплекс утилизации отработанных деревянных шпал

Комплекс для утилизации отработанных деревянных шпал содержит следующие основные элементы: установку механической очистки поверхности ОДТП (1); рубильную (измельчительную) машину (2), камеру сушки измельченной шпальной массы (3); транспортер (4); камеру пиролиза (реактор) (5); конденсатор (6); радиатор (7); газовый ресивер (8); компрессор (9); топку (10); топочный экономайзер (11); камеру для сбора конденсата пиролизных газов (12); газоочистную установку (1З); измельчи-тельную установку (14); камеру активации угля (15); газораспределительное устройство (16).

Процесс утилизации ОДШ является периодическим и происходит следующим образом: шпалы подаются в установку механической очистки (1), где происходит очистка поверхности шпалы от грунта и минерального налёта. Затем шпалы перемещаются в рубильную машину (2), в которой происходит их измельчение. Измельчённая масса подаётся далее в сушильную камеру (3), в которой происходит процесс её сушки за счёт теплоты топочных газов. Из сушильной камеры (3) посредством транспортёра (4) высушенная масса поступает в реактор (5), в котором и осуществляется процесс пиролиза.

Процесс пиролиза в реакторе (5) проходит в две стадии:

1. Первоначальный нагрев. На этой стадии поступающие из ресивера (8) газы нагреваются в топочном экономайзере (11), подаются в реактор (5) и начинают прогревать материал. До тех пор, пока температура в реакторе (5) не достигнет 150 - 200 °С и не начнётся карбонизация сырья, газораспределительное устройство (16) подаёт газы, выходящие из реактора (5) непосредственно в топочный экономайзер (11), где газы повторно нагреваются и снова подаются в камеру пиролиза (5). В качестве топлива в топке (10) используются также пиролизные газы, поступающие в горелочное устройство топки из ресивера (8) по независимому трубопроводу с запорно-регулирующей арматурой.

2. Процесс пиролиза. Когда температура в реакторе (5) достигает 150-200 °С и начинается выделение пиролизных газов из сырья, газораспределительное устройство (16) начинает подавать пиролизные газы в конденсатор (6), в котором за счёт теп­ лообмена с проточной водой, охлаждаемой в радиаторе (7), происходит их конденсация. Полученный таким образом дистиллят стекает в камеру для сбора конденсата (12). Несконденсировавшаяся (газообразная) компонента пиролизных газов с помощью компрессора подаётся в газовый ресивер (8), в котором находится под давлением. Часть пиролизных газов из ресивера (8) используется в качестве топлива в топке (10). Топочные газы после очистки в газоочистной установке (13) подаются в камеру сушки (3) в качестве сушильного агента. Другая часть газа из ресивера (8) подаётся в топочный экономайзер (11), после нагревания, в котором поступает в реактор (5), обеспечивая прогрев сырья (измельчённых шпал).

Характеристики

Список файлов ВКР