Пояснительная записка (1201757), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

;

Рисунок. 4.1. Двухпутная вставка

где – время хода соответственно нечетного и четного поезда между станцией а и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения по расчетной оси I, мин.

– то же между станцией б и двухпутной вставкой, ограниченной расчетной осью II.

В расчетах наличной пропускной способности однопутных линий, имеющих отдельные двухпутные вставки для безостановочного скрещения поездов, α_н принимается 0,94 при тепловозной тяге, а t_тех = 90 мин.

Пропускная способность на однопутных перегонах с двухпутными вставками рассчитывается по формуле, пар поездов:

, (4.9)

где – время хода поездов соответственно в нечетном и четном направлениях между осями остановочного и безостановочного скрещений с учетом разгона и замедления при остановках и снижении скорости, мин:

,

где – времена хода нечетного и четного поездов по однопутной части перегона, мин;

– интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный полусумме времени хода нечетного и четного поездов по раздельному пункту, мин.

Проанализировав данные таблицы 4.3 делаем вывод о том, что при устройстве разъездов пропускная способность увеличится в среднем на 84%, а при двухпутных вставках – на 158 %.

Выбор конкретного мероприятия сделаем после расчета экономического сравнения вариантов стоимости строительства разъездов и двухпутных втставок.

5 Разработка графиков движения и расчет их показателей

5.1 Расчет элементов графика движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения является основой организации движения поездов и объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. Выполнение графика движения поездов является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. Движение поездов по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, ПТО, дистанций пути и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, эффективного использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

График движения поездов должен обеспечивать:

- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов;

- эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

- рациональное использование подвижного состава;

-соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, то есть всех подразделений железнодорожного транспорта.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

График движения поездов разрабатывается на основе следующих расчетных элементов:

- времени хода поездов по перегонам и добавок к ним на разгон и замедление;

- станционных интервалов – промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, необходимых для выполнения всех операций, обеспечивающих безопасность движения поездов согласно требованиям ПТЭ и инструкций по сигнализации и движению поездов;

- интервалов между поездами в пакете при автоблокировке или полуавтоматической автоблокировке, зависящих от длины блок-участков или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;

- норм стоянок поездов для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);

- норм нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо;

- технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций.

5.1.1 Расчет перегонных времен хода поездов

Времена хода по перегонам устанавливаются отдельно для разных категорий грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомотивов и вагонов.

Время хода по каждому перегону определяют как при безостановочном проследовании поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при остановках поезда на них. В первом случае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хода поезда по перегону с остановками на станциях и без остановок определяет добавочное время, необходимое для разгона и замедления поезда.

В данном проекте используются нормативные перегонные времена хода пассажирских и грузовых поездов, которые представлены в таблице 4.1 пункта 4.

5.1.2 Расчет станционных и межпоездных интервалов

Станционный интервал – это минимальный промежуток времени между двумя поездами, необходимый на выполнение операций по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельный пункт, имеющий путевое развитие. Величина станционных интервалов определяется условиями безопасности движения, а также условием беспрепятственного движения поезда без его остановки или замедления движения при подходе к входному сигналу, а при безостановочном пропуске через станцию – и к выходному. Она зависит от схемы путевого развития раздельного пункта, способа управления стрелками и сигналами, типов стрелочных переводов, профиля подхода к этим раздельным пунктам, средств сигнализации и связи при движении поездов, скорости движения и длины обращающихся поездов.

Все интервалы рассчитаны для станции Скалистый.

Скалистый промежуточная станция пятого класса. Схема станции представлена на рисунке 5.1. Станция расположена на однопутном участке, оборудованном автоматической блокировкой. Для управления стрелками и сигналами, станции оборудована электрической централизацией.

Рисунок 5.1. Схема станции Скалистый

Одновременный прием поездов (с остановкой) запрещен. Полезная длина станционных путей 1050 м. Длина грузовых поездов ( )в нечетном и четном направлении 71 условный вагон. Расстояние от входного сигнала до оси станции ( )в нечетном направлении 1403 м, а в четном 1007 м. Длина тормозного пути перед ( ) входным сигналам 1000 м. Средняя скорость поездов( ), следующих через станцию без остановки 50 км/ч.

1. Станционный интервал неодновременного прибытия ( ) - минимальный промежуток времени с момента прибытия на раздельный пункт поезда одного направления до момента прибытия или проследования через этот же раздельный пункт поезда встречного направления.

Расчет ( ) производится для четного и нечетного направления. Для расчета построены схемы скрещения поездов (рис. 5.2).

а) б) Рисунок 5.2. Станционный интервал неодновременного прибытия при проследовании одного из поездов

Для перегона Скалистый-Дрогошевск в течение интервала ( ) между поездами 2001 и 2002 выполняются следующие операции (рис. 5.3).

Время на проследование поездом ( ) определяется по формуле, мин:

, (5.1)

где - время на восприятие машинистом изменение показания предупредительного сигнала с запрещающего на разрешающее, 0.05

Рисунок 5.3. График расчета станционного интервала неодновременного прибытия ( )

Принимается для обоих направлений станционный интервал неодновременного прибытия ( ), равным 5 минут.

Для перегона Скалистый-Червинка значение станционного интервала неодновременного прибытия ( ) определяется теми же операциями, что и для предыдущего случая. Время на проследование нечетным поездом ( ) составит =3.05 мин, т. е. на 0.48 мин меньше, чем для четного направления. Тогда станционный интервал неодновременного прибытия для перегона Скалистый-Червинка составит 3,9 мин. Принимается - 4 минуты.

2. Станционный интервал скрещения ( ) - минимальный промежуток времени между прибытием на станцию (или пропуском через нее) одного поезда и отправлением на тот же перегон встречного поезда, задержанного на станции для скрещения. Схема интервала скрещения приведена на рис. 5.4.

Рисунок 5.4. Проследование поезда в полном составе через станцию

Момент отсчета начинается, когда оси обоих поездов совпадают с осью станции (рис. 5.4). Дежурный по станции встречает поезд 2001 и убеждается в проследовании его в полном составе, т. е. проследование мимо него хвоста поезда.

Время на проход поездом расстояния (между моментом проследования через ось станции середины и хвостом поезда) определяется по формуле, мин:

, (5.2)

Последовательность и время на выполнение отдельных операций приведены на рис. 5.5.

Рисунок 5.5. График расчета станционного интервала скрещения ( )

Характеристики

Список файлов ВКР