Пояснительная записка (1201757), страница 3
Текст из файла (страница 3)
На станцию Унаха вагоны передаются маневровым локомотивом станции Дипкун с главным кондуктором станции Дипкун, производится подача и уборка вагонов с подъездных путей, и передача их на станцию Дипкун для формирования прицепки к сборному поезду. На станцию Тутаул вагоны с местным грузом подаются маневровым локомотивом и главным кондуктором станции Дипкун. После обработки подъездных путей вагоны, прошедшие грузовые операции, передаются на станцию Дипкун.
На станции Верхнезейск производится отцепка от сборного поезда вагонов назначением на станции Верхнезейск, Улак, Милько и прицепка груженых вагонов.
После отцепки вагонов на станции Верхнезейск, маневровый локомотив производит подачу порожних вагонов и обработку подъездных путей станции Улак. После обработки подъездных путей станции Улак, маневровый локомотив выставляет груженые вагоны на пути станции, и с порожними вагонами следует на станцию Милько. После обработки подъездных путей станции Милько, маневровый локомотив с гружеными вагонами, следует на станцию Улак, где производит прицепку выставленных ранее груженых вагонов, и следует на станцию Верхнезейск.
Маневровый локомотив станции Верхнезейск в ночное время работает с пассажирскими поездами.
Погруженные вагоны, выведенные со станций Улак и Милько, прицепляются к сборному поезду.
3 Анализ прогнозируемых объемов перевозок и инфраструктуры участка Тында - Февральск
Перевозочный процесс связан с перемещением различных объектов; транспортируемые объекты называются потоками, они характеризуются пунктами отправления, назначения, величиной за определенный период (сутки, год), направлением следования.
Как правило, различают грузопотоки, вагонопотоки, пассажиропотоки и поездопотоки. Они тесно связаны и взаимодействуют между собой. Основой грузовых перевозок являются вагонопотоки, ими осуществляется непрерывное управление, и они определяют загрузку и потребные мощности железнодорожных линий и станций.
Вагонопоток это количество вагонов следующих в рассматриваемом направлении за определенный период времени (сутки, год). Вагонопотоки складываются из отдельных струй. Под струей вагонопотока понимают среднесуточное число вагонов, образующихся на какой-либо из станций сети железных дорог, в том числе и за счет слияния вагонопотоков для следования на другую станцию.
Значительную часть вывоза на Тындинском регионе занимают уголь и лес, ввоза - строительные материалы, сырье и грузы народного потребления для организаций и предприятий железной дороги. Погрузку в местном сообщении в основном составляет уголь для котельных и щебень, предназначенный для нужд дистанций пути. Транзитный поток в направлении с Запада на Восток значительно превышает транзитный поток в обратном направлении.
Выгрузка значительно ниже погрузки, поэтому питание порожними вагонами обеспечивается с Забайкальской железной дороги и с Комсомольского региона обслуживания Дальневосточной железной дороги.
Основными перевозимыми грузами являются лес, уголь.
Основной слив цистерн с горюче – смазочными материалами производится на станциях Тында, Беркакит, Февральск, Верхнезейск.
Станция Тында выполняет работу по сортировке местных вагонов для станций участков, формированию сборных поездов. Кроме этого станция Тында производит развоз местного груза на пути необщего пользования, примыкающие к станции. На станции производится выгрузка угля, нефтепродуктов, среднетоннажных контейнеров и других грузов.
В настоящее время по направлению порта Ванино объем перевозок в грузовом направлении составляет чуть менее 20 млн. тонн в год. Направление не имеет резерва пропускной способности. Ограничение пропускной способности участков вызваны различными факторами.
"Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года" предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в 2-3 раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла.
Максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами называется провозной способностью линии.
В проекте разработана схема движения грузопотоков на настоящие и прогнозируемые объемы перевозок (плакат №2). При увеличении провозной способности до 30,0 млн. тонн в год размеры движения на участке составят, пар поездов:
, (3.1)
пар поездов.
При достижении годового объёма перевозок груза до 30 млн. тонн в год, потребуется увеличение размеров движения до 20 пар поездов.
Чтобы сделать вывод о возможных реконструктивных мероприятиях по увеличению размеров движения до 20 пар поездов, нужно определить дефицит пропускной способности на каждом перегоне и оценить техническое состояние участка в целом.
На участке располагаются 34 раздельных пункта с путевым развитием, на которых выполняются прием, отправление и пропуск грузовых и пассажирских поездов. Согласно техническо-распорядительных актов станций (ТРА), на участке 10 промежуточных станций (Шахтаум, Маревая, Унаха, Дипкун, Тутаул, Им.генерала Милько, Огорон, Тунгала, Дугда, Дрогошевск), остальные 24 - разъезды. Все станции и разъезды включены в диспетчерскую централизацию участка Бесстужево – Февральск. На участке располагаются перегоны, имеющие уклон 8-9%0 (Унаха–Кудули–Змейка, Унаха–Дипкун, Десс–Учугей, Учугей– Тутаул, Клепиково–им.генерала Милько–Мульмуга–Улак, Верхнезейск-Улак, Огорон – Молдавский–Мирошниченко, Дугда–Камнега, Нора–Меун, Меун–Дрогошевск, Скалистый–Червинка). Грузовые поезда обслуживаются тепловозами серии 3ТЭ10. На данном участке согласно приказу 251/Т от 13.08.2012 установлена унифицированная масса поезда 4900 т. Критическая – 5600 т, длина поезда в условных вагонах – 71 (100).
Анализ путевого развития раздельных пунктов участка (плакат №3) позволяет сделать вывод о том, что на данном участке, возможно, применять коэффициент пакетности равным 0,7. Полезная длина приемоотправочных путей позволяет принимать и пропускать грузовые поезда установленной длины. Все раздельные пункты в основном продольного типа, что улучшает условия пропуска поездов, в т.ч. тяжеловесных. Имеются короткие пути на раздельных пунктах: Джалингра, Маревая, Унаха, Дипкун , Тутаул, Улак, Огорон, Дугда.
Перегоны Тында – Шахтаум – Бестужево – двухпутные, оборудованы автоблокировкой.
В следующих разделах определим наличную пропускную способность и дефицит пропускной способности перегонов участка.
4 Определение пропускной способности перегонов участка Тында – Февральск
4.1 Определение существующей пропускной способности
Пропускной способностью железнодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных устройств (числа главных путей, средств связи по движению поездов), типа и мощности тяговых средств и способа организации движения (типа графика). Провозной способностью железнодорожной линии называется наибольшая величина грузопотока (в миллионах тонн), которая может быть освоена линией в течение года.
Различают наличную и потребную пропускные способности. Наличная пропускная способность линии – это максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Потребная пропускная способность линии – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок.
Пропускная способность перегона зависит от типа графика, перегонного времени хода, станционных интервалов и от путевого развития раздельных
п
(4.1)
унктов. Она определяется по перегонам при параллельном графике движения поездов по формуле, пар поездов: 
где 
- продолжительность технологического окна для текущего содержания пути, контактной сети и других устройств, мин;
- коэффициент надежности технических средств;
- период графика, мин;
- число поездов в периоде графика.
Период графика – это время занятия перегона группой поездов, характерной для данного графика.
Для расчета пропускной способности необходимо определить период графика, мин:
, (4.2)
где 
– чистое время хода четного и нечетного поездов по перегону, мин (табл.4.1);
– станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;
– добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.
Таблица 4.1
Перегонные времена хода
| Перегон | Перегонные времена хода, мин | |
| нечет | чет | |
| Джалингра-Бестужево | 18 | 19 |
| Амут-Джалингра | 25 | 25 |
| Маревая-Амут | 19 | 20 |
| Змейка-Маревая | 23 | 25 |
| Кудули-Змейка | 15 | 16 |
| Унаха-Кудули | 40 | 24 |
| Дипкун-Унаха | 18 | 21 |
| Десс-Дипкун | 17 | 18 |
| Учугей-Десс | 48 | 46 |
| Тутаул-Учугей | 21 | 23 |
| Клепиково-Тутаул | 20 | 19 |
| Первопроходцы-Клепиково | 19 | 18 |
| Милько-Первопроходцы | 26 | 23 |
| Мульмуга-Милько | 22 | 22 |
| Мульмугакан-Мульмуга | 23 | 23 |
| Улак-Мульмугакан | 22 | 18 |
| Верхнезейск-Улак | 18 | 16 |
| Апетенок-Верхнезейск | 15 | 15 |
| Ижак-Апетенок | 27 | 27 |
| Ул.строитель-Ижак | 21 | 23 |
| Огорон-Ул.строитель | 21 | 21 |
| Молдавский-Огорон | 26 | 28 |
| Мирошниченко-Молдавский | 41 | 40 |
| Тунгала-Мирошниченко | 15 | 21 |
| Окончание табл.4.1 | ||
| Перегон | Перегонные времена хода, мин | |
| нечет | чет | |
| Камнега-Тунгала | 22 | 22 |
| Дугда-Камнега | 46 | 32 |
| Нора-Дугда | 30 | 31 |
| Меун-Нора | 27 | 25 |
| Дрогошевск-Меун | 20 | 19 |
| Скалистый-Дрогошевск | 28 | 28 |
| Червинка-Скалистый | 20 | 21 |
| Февральск-Червинка | 18 | 18 |
Таким образом, определяется наличная пропускная способность каждого перегона, учитывая, что максимальным является перегон Учугей – Десс. На нем выбирается схема прокладки поездов, обеспечивающая наименьший период графика. Рассматривается четыре схемы прокладки (рис. 4.1) и для каждой из них определяется период графика.
С
а
а
хема 1 Схема 2
б
б
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
