Пояснительная записка (1201684), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Расчет технической скорости:

Расчет коэффициента технической скорости:

5 Технико-экономическая оценка эффективности предложенных мероприятий

5.1 Общие положения

Экономическая эффективность определяется относительным эффек­том, то есть отношением полезного результата (эффекта), выраженном в стои­мостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение. При определении экономической эффективности мероприятий не требующих капитальных вложений, эффективность может определяться по величине экономии расходов на организацию перевозочного процесса.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирования ее на будущее, сопоставления экономи­ческих показателей деятельности железных дорог с другими видами транспор­та, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с из­держками других отраслей народного хозяйства и при решении других подоб­ных общеэкономических вопросов.

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на внебюджетные фонды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фон­дов, отчислений в ремонтный фонд и прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

При увеличении объема перевозок и введении более совершенной техни­ки создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, при­менения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы желез­ных дорог при росте объемов перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная их величина на единицу работы (себестоимость) уменьша­ется.

Себестоимость перевозок отдельных родов грузов различна и колеблется в широких пределах. Величина себестоимости перевозок по родам грузов опре­деляется такими факторами, как различия технических норм загрузки вагонов, дальность перевозки, средняя масса тары и коэффициент порожнего пробега, уровень специализации вагонов, затраты на начально - конечные операции, на которые в свою очередь оказывают такие параметры как смерзаемость, вяз­кость, пыление. Наибольшее влияние оказывает на себестоимость перевозки нагрузка на вагон, влияющая на массу грузовой отправки.

На величину себестоимости оказывают влияние две группы факторов.

Первая - достигается качественным изменением основных показателей подразделения. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок имеет ком­плексный характер, поскольку изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.

Вторая группа факторов зависит от объема перевозок, т.е. спроса и тарифной со­ставляющей. Планируемый объем перевозок увеличит грузооборот на участке- более чем в четыре раза. Но при этом потребуется значительные инвестицион­ные вливания в транспортную инфраструктуру: увеличение пропускной спо­собности; расширение вагонного и локомотивного парка; совершенствование технологии перевозок.

Расходы, связанные с пробегом и простоем подвижного состава, целесообразно рассчитывать методом расходных ставок [5]. При этом вначале устанавливается затрата каких измерителей и в каком объёме необходима на единицу определённого вида эксплуатационной работы.

Расходы, приведенные в плане или в отчете по статьям затрат, группируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых измерителей. Это дает возможность не выполнять расчеты по каждой статье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статей. Порядок расчетов следующий. Вначале рассчитывают расходные ставки. Зависящие от размеров движения, расходы сети железной дороги или отделения дороги по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем (вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры и др.); за этот же период соответственно по плану или отчету устанавливают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов.

Делением сумм расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя определяют единичные расходные ставки, т. е. зависящие от движения расходы, приходящиеся на 1 вагоно-км, вагоно-час, локомотиво-км и др.

Затем рассчитывают измерители. Для этого выявляют технико-экономические особенности рассматриваемых перевозок (вид тяги, серия локомотива, род груза, состав вагонного парка, нагрузка вагона, масса поезда, участковая скорость движения поездов, среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов, порожний пробег вагонов, вспомогательный пробег локомотивов и т. д.) и рассчитывают измерители, необходимые для выполнения данного объема перевозок; для определения себестоимости перевозок, рассчитанные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и определяют эксплуатационные расходы по каждой группе, связанной с тем или иным мероприятием. Расходы этих групп суммируют и получают общую сумму зависящих от размеров движения расходов. Прибавлением к ним соответствующих расходов, не зависящих от размеров движения, исчисляют общую сумму эксплуатационных расходов, необходимую для выполнения рассматриваемого объема перевозок. Делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.

В данном дипломном проекте рассмотрены вопросы увеличения пропускной и провозной способности участка Высокогорная – Ванино. Планируемые объемы перевозок (50,8 млн. тонн) значительно превышают возможную провозную способность линии (35,3 млн. тонн) при существующем техническом оснащении, организации и графике движения поездов. Для освоения заданных объемов были разработаны 2 варианта реконструктивных мероприятий:

• в качестве меры увеличения пропускной способности открытие 10 новых разъездов, укладка 1 двухпутной вставки и укладка второго пути на одном из перегонов (4,5 км). Пропускная способность участка возросла с 21 пары поездов в сутки до 36 пар.

• в качестве меры увеличения пропускной способности укладка 11 двухпутных вставок (30,5км.) и укладка второго пути на одном из перегонов (4,5 км). Пропускная способность участка возросла с 21 пары поездов в сутки до 36 пар.

Для выбора эффективного варианта необходимы количественные и качественные показатели, представленные в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Количественные и качественные показатели

Наименование показателя	По I варианту	По II варианту
Серия локомотива	3ТЭ10	3ТЭ10
Вагоно-км	14633,77	14633,77
Длина участков, км	248	248
Состав поезда, ваг	71	71
Количество поездов на участке	72	72
Вагоно-часы	166845,28	127541,81
Масса поезда, тонн	5600	5600
Поездо-км	199719,4	199719,4
Поездо-часы	2490,23	1218,85
Вагоно-часы простоя на станциях	76577,76	11706,48
Участковая скорость	21,26	22,92
Техническая скорость	39,16	41,55
Коэффициент участковой скорости	0,54	0,55
Число остановок	112	98

Общие эксплуатационные расходы рассчитываются по формуле, руб:

. (5.1)

5.2 Расходы связанные с пробегом поездов

Оценка изменения пробега поездов производится по величине расходов на 1 поездо-км. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура расходов на 1 поездо-км будет разной.

При изменении пробега поездов за счет величины объема работы в расходы на 1 поездо-км включаются зависящие от размеров движения расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, амортизации локомотивов.

Расходы рассчитываются с помощью измерителей: «вагоно-километры», «вагоно-часы», «локомотиво-километры», «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад», «расход топлива или электроэнергии», «тонно-километры брутто вагонов и локомотивов».

Годовые эксплуатационные расходы по поездо-часам Э_N определяются по формуле, руб:

Э_NS = ΣNS * e_N * 365, (5.2)

где ΣNS – суточный пробег поездов;

e_N – укрупненная расходная ставка на один поездо-км поездов.

Расчеты приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Расчёт расходов на 1 поездо-километр в грузовом движении

Наименование измерителя		Расходная ставка		Формула расчета измерителя			По 2 варианту			По 1 варианту
							по формуле		расходы, руб.	по формуле		расходы, руб.
Вагоно-км	0,12					71		8,52	71		8,52
Вагоно-часы	11,85					1,8		21,33	2,89		34,25
Локомотиво-км		81,85		1+	1,08			88,39	1,08			88,39
Локомотиво-часы		1058,32		+	0,11			116,41	0,12			126,99
Бригадо-часы локомотивных бригад		1445,16			0,05			72,26	0,07			101,16
Тонно-км брутто		0,00677		(	6014			40,71	6014			40,71
Расход топлива		32,19		αт*Qбр/10000	5600*31,99 /10000 =17,91			576,66	5600*30,47 /10000 =17,06			549,26
Итого					924,28							949,28

Расчет норм расхода на топливо для тепловоза выполняется по формулам, ткм брутто:

Характеристики

Список файлов ВКР