ПЗ (1200675), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

IV – экономия материальных ресурсов.

V– изменение структуры перевозок.

Не все из приведенных направлений могут быть реализова­ны силами предприятия. В частности, первое направление определяется научно-техническим прогрессом в отрасли. Последнее направление определяется конъюнктурой рынка транспортных услуг, которая зависит от экономического развития как всей страны в целом, так и об­служиваемого региона, его транспортно-экономических связей и других макро – и микроэкономических факторов.

В наибольшей степени от деятельности предприятия зависят три остальных направления. Однако для того, чтобы выбрать какое-то конкретное направление или нес­колько направлений, необходимо проанализировать структуру се­бестоимости перевозок, определить факторы, влияющие на себес­тоимость и степень влияния этих факторов.

Под структурой себестоимости понимаются ее состав по элементам или статьям и их доля в полной себестоимости.

Себестоимость зависит от многих факторов: общего объема перевозок, густоты перевозок, дальности перевозок, стоимости технических средств, сопротивления движению, расхода топлива, процента порожнего пробега, продолжительности использования по времени, профиля пути, климата и др.

При увеличении объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее, чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок - прямая замедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.

Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок производится для трех вариантах анализа:

- текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода;

- основной вариант анализа предполагает, что изменениё объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально объему перевозок;

- перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов.

Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

По своей сути издержки не могут быть исключительно постоянными или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являются условно-переменными (или условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодах изменяются как переменные, так и постоянные расходы.

Решающее влияние на снижение себестоимости железнодорожных перевозок оказывает повышение производительности труда. Рост производительности труда вызывает относительное уменьшение потребного контингента работников и фонда оплаты труда.

К числу важнейших факторов снижения себестоимости железнодорожных перевозок относится технический прогресс. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах где она вводится, но и в смежных. Так, при электрической тяге ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона по сравнению с тепловозной тягой. Вызывает относительное сокращение вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту вагонов. Повышение массы и увеличение скоростей движения поездов способствует снижению потребной пропускной способности участков (при том же грузопотоке), уменьшению потребного количества раздельных пунктов, некоторые участковые станции превращаются в промежуточные сокращается количество пунктов технического обслуживания вагонов и т.д. В результате уменьшаются эксплуатационные расходы не только локомотивном хозяйстве, но и в хозяйствах перевозок, вагонном и др.

Укладка рельсов тяжелых типов приводит с одной стороны, к уменьшению расходов по текущему содержанию пути и, с другой, обеспечивает повышение скоростей движения и массы поездов, что, в свою очередь, приводит к уменьшению потребных парков вагонов, локомотивов, обусловливает экономию расходов по амортизации и ремонту подвижного состава, оплате труда локомотивных бригад и других затрат.

Автоматизация производственных процессов: централизация управления стрелками и сигналами, автоматизация работы сортировочных горок, автоматическое управление движением поездов, диспетчерская централизация, автомашинисты автоматические шлагбаумы, применение электронных вычислительных машин - позволяет высвободить для других работ большое количество дежурных по стрелочным постам, регулировщиков скорости движения вагонов, диспетчеров дежурных по станциям, машинистов, дежурных по переездам, снизить простои вагонов и локомотивов, повысить скорости движения поездов, значительно снизить эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.

Наряду с техническим перевооружением железнодорожного транспорта важнейшим фактором снижения себестоимости железнодорожных перевозок является улучшение использования имеющихся технических средств на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы - увеличение нагрузки вагона, сокращение порожних пробегов вагонов, повышение среднесуточных пробегов локомотивов и вагонов, увеличение скоростей движения и весовых норм поездов, сокращение простоев подвижного состава, машин, механизмов и т.д. Полный экономический эффект от улучшения использования технических средств не ограничивается только снижением себестоимости перевозок и характеризуется также некоторыми другими важнейшими показателями: экономия капитальных вложений; эффект от ускорения доставки грузов и т.д.

Большое влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает рост объема или густоты перевозок в пределах необходимого запаса пропускной способности, экономия материалов, топлива и электрической энергии, улучшение организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта.

Для правильного исчисления себестоимости продукции, планирования, учета и анализа применяется классификация расходов.

Расходы в зависимости от их характера, условий осуществления и направлений деятельности подразделяются на расходы по обычным видам деятельности и прочие расходы.

К расходам по обычным видам деятельности относятся расходы, связанные с производством и продажей продукции, выполнением работ и оказанием услуг, приобретением и продажей товаров.

К прочим расходам относятся: штрафы, пени, неустойки; убытки прошлых лет, списанные в текущем году; сумма дебиторской задолженности, по которой истёк срок исковой давности; курсовые разницы; сумма уценки (дооценки) активов; расходы по реализации имущества предприятия; налог на имущество и т. п.

На железнодорожном транспорте основным документом, регламентирующим учет, планирование и распределение расходов, является «Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», которая представляет собой перечень определенным способом сгруппированных статей доходов и расходов.

В зависимости от отношения к производственному процессу расходы по обычным видам деятельности подразделяются на непосредственно вызываемые этим процессом (производственные) и общехозяйственные (расходы по обслуживанию производства и управлению).

Расходы, непосредственно вызванные процессом производства, подразделяются на специфические (прямые производственные) и общепроизводственные (общехозяйственные) расходы.

Специфические (прямые производственные) группируются по видам деятельности, отраслевым хозяйствам, укрупненным видам работ (УВР), которые представляют собой группы статей, объединенных по функциональному признаку.

В экономической практике с целью определения эффективности инвестиций, сравнения вариантов проектных и технологических решений применяется несколько способов расчета текущих затрат на организацию перевозок. Наибольшее распространение получили:

– метод непосредственного расчета расходов по статьям номенклатуры и экономическим элементам затрат;

– метод единичных расходных ставок;

– метод укрупненных расходных ставок (себестоимости единиц эксплуатационной работы).

В экономических расчетах по обоснованию вариантов организации перевозок определение расходов способом непосредственного расчета по отдельным статьям и элементам затрат является наиболее сложным и трудоемким.

Наиболее целесообразно метод непосредственного расчета использовать в тех случаях, когда определяются расходы, связанные с проведением мероприятий, оказывающих влияние на отдельные экономические элементы затрат в структурных подразделениях ОАО «РЖД», при определении расходов по содержанию постоянных устройств и т. п.

Сущность метода непосредственного расчета заключается в определении расходов по статьям и элементам затрат с использованием норм расхода отдельных видов ресурсов на единицу выполняемой работы, дифференцированных в зависимости от большого количества факторов.

Организация перевозок групповыми поездами с подборкой по роду груза и в соответствии с характеристикой мест выгрузки, обеспечивает быстрейшее продвижение из пунктов производства в пункты потребления, ускорение оборота вагонов, уменьшение маневровой работы на железнодорожных станциях и снижение себестоимости перевозок.

1. Экономический эффект от сокращения простоя вагонов

В данном дипломном проекте рассмотрены три варианта суточных планов графиков работы железнодорожной станции «Крабовая». На основании полученных показателей суточного плана-графика работы станции производится экономическая оценка эффективности метода организации вагонопотоков.

В первом варианте суточного плана-графика рассматривается прибытие грузов групповыми поездами, в котором подборка вагонов по роду груза в соответствии с местами выгрузки выполняется маневровым локомотивом станции.

Во втором варианте суточного плана-графика рассматривается прибытие грузов групповыми поездами с подобранными группами вагонов по роду груза и в соответствии с характеристикой мест выгрузки. В данном варианте прибытия поездов уменьшается объем маневровой работы на станции и за счет отсутствия последовательного слива нефтепродуктов разных марок сокращается время простоя под грузовыми операциями.

На основании технологии организации вагонопотоков рассматриваемой во втором варианте суточного плана-графика и в перспективе увеличения объемов перевозок по стратегии развития железнодорожного транспорта (2016-2030 гг.), построен третий вариант суточного плана-графика в котором рассматривается выгрузка 469 вагонов в сутки.

Для оценки экономического эффекта от сокращения простоя вагонов сравниваются первый и второй варианты суточных планов-графиков с выгрузкой 402 вагонов. Эксплуатационные показатели приведены в таблице 8.1.

Таблица 8.1

Эксплуатационные показатели суточных планов-графиков

Показатели	Единица измерения	Варианты
		1	2
Вагоно-часы простоя местных вагонов	ваг-час	6628,98	4249,14
Коэффициент использования маневрового локомотива	-	0,72	0,68
Локомотиво-часы маневровой работы	лок-час	31,68	29,92

При сравнении первых двух вариантов суточного плана-графика работы железнодорожной станции Крабовая видно, что в результате, изменения организации вагонопотока эксплуатационные показатели изменились за счёт уменьшения маневровой работы на станции и простоя вагонов.

Вагоно-часы простоя местных вагонов снизились на 2379,84 вагоно-часов, уменьшился коэффициент использования маневрового локомотива на 0,04, снизились локомотиво-часы маневровой работы на 1,76 лок-час.

Экономический эффект от сокращения простоя вагонов для ОАО «РЖД», заключается в высвобождении станционных путей, что приводит к сокращению затрат, связанных с задержками поездов по прибытию и отправлению.

Экономический эффект от сокращения простоя вагонов для ОАО «РЖД» рассчитан по формуле, руб.:

, (8.2)

где, - ставка на 1 час занятия станционных путей, принимаем 25,63 руб./чкм;

- разница вагоно - часов простоя по двум вариантам расчетов, ваг/час;

Характеристики

Список файлов ВКР