файл отчета антиплагиат (1200461), страница 8
Текст из файла (страница 8)
С увеличением окруж нойскорости колеса вентилятора аэ родинамический шум растет быстрее, чем механический. Вентиляторы системы охлаж дениядизеля создают шум более высокой интенсивности, чем вентиляторы э лектрических машин. Очень большой шум создаеттурбокомпрессор, особенно при разгоне двигателя (набор нагрузки). [6]Во время движ ения поезда происходят резонансные колебания боковых стенок вагонов и соударения автосц епных устройств врезультате относительных колебаний подвиж ных единиц .
Генерируемый при э том шум представляет собой случайныйимпульсный проц есс. Его трудно разделить с шумом качения, поэ тому их учитывают совместно.Большой проц ент шума на станц ии Бикин создается от спец иального подвиж ного состава и самоходных ж елезнодорож ныхстроительных (путевых) машин.Двигатели внутреннего сгорания, установленные на спец иальном подвиж ном составе (СПС), а такж е на строительно-дорож ныхмашинах, (СДМ) имеют меньшую акустическую мощ ность, чем двигатели, установленные на локомотивах, но выполняютрабочие операц ии непосредственно в рабочей зоне монтеров пути или ж е в непосредственной близости к станц ии, а такж евнутри нее. Такая спец ифика работы СПС и СДМ вызывает большое количество ж алоб работников на создаваемый двигателямишум.
Так, наруж ный уровень звука, создаваемый двигателями СДМ и СПС, достигает 100 дБ и относится к категории шумное, чтозначительно выше нормативных требований, суммарный уровень звука которых составляет не более 80 дБ.[1]7.2. Воздействие шума на работников станц ии БикинКприродным акустическим шумам человек адаптирован, полная тишина гнетет. Беспорядочные звуковые колебания,характерные для любого произ-водственного процесса, оказывают вредное влияние на организм человека.
Реакция наних со стороны нервной системы начинается при уровне 40 дБ. Уже при 35 дБ может наблюдаться нарушение сна. При70 дБ происходят глубокие изменения в нервной системе, вплоть до психического заболевания, а также заболеванияорганов зрения, слуха, изменение состава крови и т.д.[3]Одним из заболеваний, которое вызывает производственный шум на станц ии является тугоухость.Риск возникновения профессиональной тугоухости значительно возрастает после 10 лет работы в «шумоопасной»профессии. Наиболее опасными для органов слуха являются уровни шума с[3]интенсивностью до 105 дБ.
Ситуац ия на Бикинской станц иисегодняобуславливаетвысокийреальныйрискразвитияпрофессиональнойтугоухости.Шумснижаетпроизводительность труда, особенно при выполнении точных работ, затрудняет восприятие опасности от движущихсяпоездов и машин, снижает разборчивость речи.Беспорядочные звуковые колебания оказывают негативное влияние на организм человека и даже могут вызватьшумовую болезнь, которая характеризуется тугоухостью, гипертонией (гипотонией), головными болями.[2]7.3.[3]Мероприятия по уменьшению шума.Работники ж елезнодорож ной станц ии Бикинпри выполнении служебных обязанностей постоянно подвергаются воздействию интенсивного шума, который помимовредного действия маскирует информационные звуковые сигналы. Это затрудняет восприятие подаваемых подвижнымсоставом сигналов и сообщений диспетчера и повышает опасность производственного процесса.
Поэтому снижениешума является одной из задач охраны труда и окружающей среды.[2]Снизитьуровень отрицательного воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую природнуюсреду можно только при целенаправленном внедрении природоохранных мероприятий.[9]Снижение шума осуществляется при помощи технических и организационных мероприятий. Они проводятся всоответствии с комплексными планами охраны труда и развития станции.Среди организационных мероприятий можно отметить такие, как:- выявление источников шума;- проверка эффективности звукоизоляции помещений;- разработка системы мер снижения уровней шума до регламентированных действующими нормативами;- организация постоянного контроля за уровнем шума на рабочих местах ив рабочих помещениях.Среди технических мероприятий наиболее значимы:-[3]акустическоешлифование рельсов (обеспечивается эффект снижения шума в источнике до 7-9 дБА);- вибродемпфирующие накладки на шейку рельса (обеспечивается эффект снижения шума в источнике до 4-5 дБА);- нанесение на шейку рельса, тележку и колеса виброшумопоглощающей мастики (обеспечивается эффект сниженияшума в источнике до 7-8 дБА);- акустические экраны (12-15 дБА).- звукоизолирующее остекление (до 20-30 дБА);- выемки и насыпи (до 8-16 дБА).7.4.[11]Защ ита сотрудников ж елезнодорож ной станц ии отшумаК [14]средствам коллективной защиты относятся:оградительные, звукоизолирующие и звукопоглощающие устройства, глушители шума, устройства автоматическогоконтроля, сигнализации, дистанционного управления.
[3]Одним из наиболее важных средств профилактики профессиональной тугоухости являются индивидуальные средствазащиты от шума. Так, например, к индивидуальным средствам защиты от шума относятся противошумные вкладыши(беруши), противошумные наушники и шлемы. К ним предъявляется ряд требований: эффективность, удобство ибезвредность применения. [4]Существенную роль в защите работников от вредного воздействия шума и вибрации играет уменьшение временинахождения в условиях шумового[3]воздействия-[32]защитавременем.
С этой целью применяются специальноразработанные режимы труда, которые предусматривают регламентированные перерывы.7.5.[3]Расчет сниж ения шума.Для сниж ения действия шума на работников станц ии Бикин из вышеперечисленных мероприятий выбран метод установкиакустического э крана. Пост ЭЦ ж елезнодорож ной станц ии Бикин, в котором находятся и трудятся работники станц ии,располож ен в 20 метрах от главных путей станц ии, на которых еж едневно осущ ествляется прием, отправление, пропуск иработа с поездами.7.5.1Акустические экраны и экранирующие сооружения (здания, насыпи, выемки)Экранирующие сооружения (здания, насыпи, выемки)рассматриваются как экраны, если угол обзора экрана израсчетной точки не меньше, чем сектор обзора, принимаемый в расчет.В зависимости от параметров установки экрана и длины объекта защиты экран может быть протяженным илиограниченной длины.
[7]Длина протяженного акустического экрана выбирается из условия обеспечения расстояния от крайней точки объектазащиты до соответствующего конца акустического экрана не менее чем в 4,5 раза больше кратчайшего расстояния отобъекта защиты до акустического экрана (рисунок 1).Расстояние от крайнего объекта защиты до соответствующего конца акустического экрана выбрано из условиявозможности пренебрежения в расчетной точке дифракцией на конце акустического экрана. [5]Рисунок 7.1 - Схема определения требуемой длины акустического экрана1 - железнодорожный путь; 2 - акустический экран; 3 - объект защиты; - расстояния от крайних объектов защиты доакустического экрана, м[11]Приводим расчетную схему (рисунок 7.2).Рисунок 7.2 Схема для расчета эффективностирасстояние от экрана доприема[12]защищаемого[15]экрана:а – расстояние от источника шума до экрана; в –здания; h – высота источника шума; Н – высота экрана; К – высота точки[15]звука.a=5м; в=15м; h=4,3; H=6м; K=3м[18]Общаядлина протяженного акустического экрана определяется по формуле, (7.1)где - расстояния от крайних объектов защиты до акустического экрана, 1,2м;- длина объекта защиты 23 м.[11]Расчетные уровни звукового давления L в октавных полосах частот тепловоза на ж елезнодорож ных путях и предельный спектрв зоне грузовой станц ии Бикин (на расстоянии 20 м) заданы в Таблиц е 7.1.Таблиц а 7.1Расчетныеуровни звукового давленияСреднегеометрическая частота, Гц31,5631252505001000200040008000Уровень_звукового_давления, дБ,[2]на ж елезнодорож ных путях при работе тепловоза.1048887797673757069Предельный спектр в зоне станц ии Бикин968374686360575554Рассчитываемэффективность экрана методом Реттингера, для чего определим критерий затухания М.
[8]На станции Бикин источник шума и рабочее место расположены в разных уровнях.- при расположении источника шума и рабочего места в различных уровнях(7.2)где λ – длина волны, м (остальные величины показаны на расчетной схеме).Критерий затухания М определяем для октавных полос[15]сосреднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250;500; 1000; 2000; 4000; 8000 Гц.[2]РассчитываемГцГцкритерий затухания М для частоты 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000; 8000 Гц.ГцГцГцГцГцГцГцРезультаты расчета сводим в таблицу 7.2.Таблица 7.2Расчет снижения шума тепловозаэ краномРасчетная величинаСреднегеометрическиечастоты октавных полос, Гц31,563125250500100020004000800010,85,42,721,360,680,340,170,0850,048[15]Продолж ение табл.7 .2Расчетная величинаСреднегеометрическиечастоты октавных полос, Гц31,5631252505001000200040008000М0,40,70,91,31,92,73,85,35,5L,[15]дБ1048887797673757069ΔL , дБ10[15]1315161921242627L − ΔL , дБ947572635752514442L по ГОСТ 12.1.003-83968374686360575554Превышение нормы, дБСравнивая полученные данные с ГОСТ 12.1.003-83 ССБТ мож но сделать вывод, что э кран мож ет защ итить от шума тепловозовработников ж елезнодорож ной станц ии Бикин.ЗаключениеВ ходе выполнения в дипломном проекте выявлено, что в настоящ ий момент осущ ествление пропуска поездопотока по станц ииБикин сдерж ивает одна основная проблема: сущ ествующ ее развитие станц ии Бикин затрудняет работу с длинносоставнымипоездами.
В связи с э тим увеличивается непроизводственный простой маневрового локомотива,простой транзитного вагона с переработкой, простой транзитного вагона[1]безпереработки,[7]занятость станц ионных путей вагонами, задерж ка у входных светофорах – что ухудшает э ксплуатац ионную надеж ностьстанц ии.С увеличением поездопотока, пропускная способность станц ии будет ограничена. Расчет достаточности путевого развитиястанц ии показал, что необходимо увеличить длину четырех приемоотправочных путей.В проекте было предлож ено увеличить вместимость четырех приемоотправочных путей до унифиц ированной длины, 71условный вагон.Для проверки пропускной способности станц ии разработаны суточные план-графики работы станц ии на расчетные иперспективные размеры движ ения при сущ ествующ ем и перспективном развитии на 2016 год. Их сравнение показало, чтовыполнение мероприятий по реконструкц ии станц ии позволилит сократить время на перестановку вагонов, простойтранзитного вагона с переработкой уменьшился на 1, 50 часа, сократился простой местного вагона.Технико-э кономическое обоснование проектных решений произведено на основе расчета э ффективности капиталовлож ений.Расходы на реконструкц ию станц ии составили 124,3 млн.
руб., э кономия э ксплуатац ионных расходов составит 6188,22 тыс. руб.Стоимость 1 вагоно-часа задерж анного поезда составит 39922,1812 руб.Стоимость одного отказа, при котором задержан поезд на время[6]продолж ительности задерж ки составит 276,1 млн. руб. Экономически проект окупится в течении года, поэ тому он э ффективен.БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК1.Булаев В.Г.,Саблин В.С. Защ ита от шума ж елезнодорож ного транспорта: методические указания. Екатеренбург: УрГУПС, 2008. с 4-102.Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп.-М.:Маршрут, 2004. с 321-330.3.[32]ГОСТ 12.4.011—89 ССБТ Средства защ иты работающ их.4.
ГОСТ 12.4.051—87 Система стандартов безопасности труда. Средства индивидуальной защ иты органа слуха. Общ иетехнические требования и методы испытаний.5.ГОСТ Р 54933-2012.Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом.6.[11]Сниж ение уровней излучаемого колесом шума. «Ж елезные дороги мира» – 1993, №12, с. 34-37.7. Куклин Д.А., Тюрина Н.В. Исследования акустических э кранов для сниж ения шума поездов. Безопасность ж изнедеятельности:научно-практический и учебно-методический ж урнал – М.: Изд-во «Новые технологии», 2009. —№8. с.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
