файл отчета антиплагиат (1200461), страница 7
Текст из файла (страница 7)
простоя[33]Расходы, связанные с простоем транзитных вагонов без переработки по станц ии по рассматриваемым вариантам не отличаются,потому во внимание дальнейших расчетов не принимаются.Расчет годовых расходов по простою вагонов с переработкой на станц ионных путях:евч=годовые расходы, млрд.руб / Вагоно – часы вагонов грузового паркаевч=1343,2142,4=9,43- по сущ ествующ ему варианту путевого развития:тыс. руб.- по перспективному варианту путевого развития:тыс.
руб.Годовые э ксплуатац ионные расходы работы маневрового локомотива определяются по формуле(6.4)где - продолж ительность маневровой работы за сутки, сост.-ч.;- укрупненная расходная ставка соответственно на один лок.-ч. (= 2439,31 руб.)Расчет годовых э ксплуатац ионных расходов по маневровой работе:- по сущ ествующ ему варианту путевого развития:тыс.
руб.тыс. руб.- по перспективному варианту путевого развития:тыс. руб.тыс. руб.Расходы, связанные с простоем поездов, определяют по формуле(6.5)где - поездо - ч. простоя;- расходная ставка на один поездо - ч. простоя, которая определяется по формуле(6.6)- норма расхода э лектроэ нергии на один час простоя (=196 КВт.ч.);- расходная ставка на один лок. - ч. поездного локомотива (= 444,50 руб.);- расходная ставка на один бриг. - ч. локомотивной бригады (= 859,72 руб.);- расходная ставка один кВт. ч. э лектроэ нергии (= 2,37 руб.),тыс.
руб.Таким образом, э ксплуатац ионные расходы при сущ ествующ ем и перспективном вариантах развития составят:тыс. руб.,тыс. руб.,Экономия э ксплуатац ионных расходов будет равна:тыс. руб.6.3 Расчёт показателей э кономической э ффективности6.3.1 Виды и показатели э кономической э ффективностиПри оц енке э кономической ц елесообразности инвестиц ий различают понятия «э ффект» и «э ффективность».Под э ффектом понимается конечный результат инвестиц ий (инвестиц ионный проект).
В данном проекте при переустройствесущ ествующ их ж елезнодорож ной станц ии Бикин в качестве результатов выступают доходы (выручка) и прибыль от перевозок ипрочих видов деятельности в результате увеличения объема перевозочной работы, а такж е сокращ ение расходов врезультате совершенствования технологии работы станц ий, улучшения использования технических средств и подвиж ногосостава.Для оц енки э ффективности инвестиц ий в зависимости от ц елей инвестирования используются показатели э кономической(общ ественной), коммерческой и бюдж етной э ффективности.Показатели э кономической (общ ественной) э ффективности учитываютзатраты и результаты, связанные с реализацией[43]финансовыхинвестиционного проекта, выходящие за пределы[34]прямыхинтересов участников инвестиционного проекта.Коммерческая эффективность (финансовое обоснование проекта) определяется соотношением финансовых затрат ирезультатов, обеспечивающих[34]требуемуюПоказатели бюджетной эффективностинорму доходности ([43] рентабельности).[34]отражаютпроекта на доходы и расходы соответствующего[43]влияние([34]федерального [43]результатов осуществленияинвестиционногоили местного) бюджета.По методу сопоставления денежных затрат, вкладываемых в проект в различные периоды времени и результатов,показатели эффективности делятся на динамические и статические.[21]Методы, применяемых для оц енки э ффективности инвестиц ий приведены в таблиц е 6.4Таблиц а 6.4Методы, применяемых для оц енки э ффективности инвестиц ийСтатические:Динамические (дисконтные)1.
Однопериодные:- расчет и сравнение прибыли- расчет и сравнение издерж ек- расчет и сравнение доходности2.Многопериодные- срок окупаемости- суммарный доход- учетная норма прибыли- чистая текущ ая стоимость- индекс рентабельности- внутренняя норма доходности-модифиц ированная внутренняя норма прибыльности- дисконтированный срок окупаемостиДинамические показатели (учитывающие фактор времени) представляют собой все денежные поступления и затраты,приведенные к моменту времени принятия решения об инвестировании средств путем дисконтированияСтатические показатели используются при условии постоянства денежных потоков во времени.Показатели, выступающие в качестве критерия эффективности, делятся на абсолютные, относительные и временные.Абсолютные показатели эффективности (величина эффекта)определяются как разность между стоимостнымиоценками результата и затрат, связанных с реализацией проекта.относительные показатели эффективности определяются отношением стоимостных оценок результатов к совокупнымзатратам на их получение.Временные показатели эффективности позволяют оценивать период окупаемости инвестиций.6.3.2[21]Экономический э ффектОбщ егодовая прибыль по грузовым перевозкам с учетом пропускной способности определяется по формуле, (6.7)где - сумма доходов за год, тыс.
руб.;- сумма расходов за год, тыс. руб.Сумма дохода за перевозки определяется по формуле(6.8)где - средняя дальность перевозок, км, ( = 1900);- средняя масса груж еного поезда, т, (= 2296);– доходная ставка (=6,04 руб.);- среднее число поездов в сутки.Сумма расхода за перевозки определяется по формуле(6.9)где - средняя дальность перевозок, км, ( = 1900);- средняя масса груж енного поезда, т, ( = 2296);- расходная ставка, ( = 4,54.);- среднее число поездов в сутки.(6.10)млн. руб.млн. руб.млн.руб6.3.3 Оц енка э ффективности капитальных влож ений с учетом фактора времениДля учета фактора времени при оц енке э ффективности инвестиц ионных проектов соизмерение разновременных результатов изатрат осущ ествляется путем приведения их к начальному периоду (момент времени t=0) с помощ ью нормы дисконта ().В дипломном проекте норма дисконта принимается, как для проектов с организац ионно-техническими мероприятиями, = 0,12.Величина при постоянной норме дисконта устанавливается по формуле:, (6.11)где – норма дисконта;– текущ ий э ффект, достигаемый на -м шаге расчета.Еслиинвестиционного проекта положителен, проект является эффективным.Срок окупаемости инвестиционного проекта (срок возврата общей величины инвестиций) – это период времени отначала реализации проекта, за который капитальные вложения покрываются суммарными эффектами.
Для определениясрока окупаемости используется[50]формула (6.11), в которой в качестве неизвестного принимается период времени :, (6.11)Для расчета срока окупаемости применяются модифиц ированные способы расчета, основанные на соизмерении результатов изатрат по годам расчетного периода и определения на э той основе величины э кономического э ффекта. Инвестиц ии окупятся втом году, когда будет получен полож ительный э ффект.Расчет срока окупаемости и показателей э кономической э ффективности представлен в таблиц е 6.5.Таблиц а 6.5Показатели э кономической э ффективностигодДоходы, млн.
руб.Расходы, млн. руб.Прибыль, млн. руб.Чистый дисконтированный доход , млн. руб.0347,3521263,4881,33262,158234,062263,4881,33262,158208,993263,4881,33262,158186,724263,4881,33262,158166,975263,4881,33262,158148,95Расчет срока окупаемости приведен в таблиц е 6.6.Таблиц а 6.6ПоказателиГод012345Инвестиц ии347,352ti234,06208,99186,72166,97148,95Чистый дисконтированный доход(113.292)95,698282,41449,38598,338Проведенные э кономические расчеты показывают что срок окупаемости капитальных затрат зависит от объемов работыстанц ии. ЧДД > 0 следовательно проект э фективен. При увеличении поездопотока, получаемая прибыль покроет капитальныевлож ения в течении одного года.6.4Экономическая эффективность повышения надежностиОсновными источниками экономической эффективности в сфере эксплуатации являются повышение надежноститехники, ее производительности, снижение сопутствующих капитальных затрат, снижение затрат эксплуатационныхматериалов, затрат на техническое обслуживание и ремонт.Все перечисленные источники могут проявляться самостоятельно, но чаще всего взаимосвязаны между собой.
Так,повышение надежности техники увеличивает ее производительность, хотя последняя после стандартизации можетвозрасти и в силу других причин — изменения конструкции, автоматизации отдельных элементов, использованияпрогрессивных материалов и пр.Надежность техники является комплексным показателем и характеризуетсябезотказность, долговечность, ремонтопригодность итакими свойствами изделий, как[29]сохраняемость.При оптимальной э ксплуатац ионной надеж ности станц иирасходы на увеличение путевого развития, вызванные отказами, могут учитываться непосредственным расчетом иличерез стоимость, отнесенную на показатель 1 вагоно- часа.
В этом случае отказы вызывают необходимость увеличенияпутевого развития станции для временного размещения[6]задерж анных поездов. Связанные с удлинением путей дополнительные затраты могут быть рассчитаны непосредственнымспособом.Доля пропорц иональности стоимости путевого развития станц ии:(6.12)Где ηп -коэффициент пропорциональности между потребной длиной станционных путей и длиной вагонного парка;lвагуч- средняя длина вагона(14 м.);Акмп - средняя стоимость сооружения 1 км станционных путей;8760 –[6]число часов в году;αр= 0,5448.руб.Содерж ание станц ионных путей с учетом реновац ионных отчислений(6.13)Где Экмп-средние годовые затраты на содержание 1 км станционных путей.руб.Последние два элемента затрат составляют вторую часть стоимости 1 вагоно-ч:(6.14)[6]Где кн-коэ ффиц иент месячной неравномерности перевозок.руб.Полный учет потерь и отрицательных факторов, вызванных отказами в работе подсистемы, должен обеспечить высокийуровень эксплуатационной надежности ее работы.К потерям, связанным с отказами работы в работе подсистемы – задержками поездов на подходах, относят затратылокомотиво-часов поездных локомотивов , энергии на остановку поездов, атак же затраты, пропорциональныевремени задержек готовых составов попутного или встречного направлений, вызванные задержками поездныхлокомотивовнавходе,потериотвозможногопревышенияустановленнойнормы продолжительностиработылокомотивных бригад и связанные с приемом с приемом поездов в неспециализированные парки.
Кроме того, нужноучитывать и другие затраты, связанные с нарушением[6]управления движ ением и движ ения поездов.Стоимость одного отказа, при котором задержан поезд на времяпродолжительности задержки, только по тремосновным видам затрат рассчитаем по формуле:(6.15)Где м-средний состав груженого поезда, задержка которого происходит в связи с задержками локомотивов;f1 – соотношение между задержкой состава по отправлению и временем задержки локомотива на входе, f1>1;- стоимость 1 поездного локомотиво- [6]часа на участке;tз – продолж ительность задерж ки;екэ – затратыэнергии 3,4 затрачиваемой на одну остановку;f2 – число остановок, приходящееся на одну задержку.Стоимость потерь кинетической энергиипоездом находим по формуле:(6.15)Где Р+Q – масса поезда брутто;vт – скорость в начале торможения;еэ – расходная ставка на механической работы, руб;[6]еа – стоимость э лектроэ нергии, руб.руб.руб.При анализе э кономической э ффективности надеж ности станц ииисходим из того, что в период наибольшего сгущения подвода поездов техническая надежность[6]путей после их удлинения полностью обеспечивает работоспособность станц ии т.е.
вероятностьотказов в этом периоде принята равной нулю. Однако отказы технических средств и технологические отказы поуправляющему и информационному комплексам влияют на продолжительность[6]технологического интервала.7. Действие шума на работников станц ии Бикин и мероприятия по его уменьшению7.1. Источники шумаОсновными источниками шума на ж елезнодорож ной станц ии Бикин являются тяговый подвиж ной состав и спец иальныйподвиж ной состав (ремонтно-путевые машины), а такж е используемые автомобили и строительно-дорож ные машины. Ониразличаются реж имом работы приводных двигателей, частотным спектром генерируемого шума и удалением от станц ии, чтоопределяет долю вносимого каж дым источником шума в акустическую обстановку станц ии.Шум от движ ения поездов подразделяется на две категории:- «визж ащ ий» шум, возникающ ий при движ ении подвиж ного состава в кривых;- шум качения, возникающ ий в зоне контакта колеса и рельса при взаимодействии их поверхностей.Значительную долю внешнего шума тепловозов, путевых машин составляют агрегаты наддува воздуха (турбокомпрессоры),вентиляторы систем охлаж дения двигателя э лектрических машин и выпрямительных установок.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
