ПЗ Никифоров (1199965), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

2. В связи с малой емкостью сортировочного парка станции Владивосток усложняется одновременная работа с контейнерными поездами нескольких отправителей (накопление).

На станции Владивосток, в нынешних условиях, развитие сортировочного парка возможно лишь благодаря увеличению длины сортировочных путей. Увеличение числа путей невозможно, в связи с тем, что станция Владивосток окружена с одной стороны инфраструктурой города, а с другой стороны Владивостокским морским торговым портом и заливом Петра Великого.

К недостаткам данной реконструкции относятся большие капиталовложения на:

• реконструкцию выходной горловины сортировочного парка;

• удлинение сортировочных путей;

• перенос автомобильного путепровода и газопровода, а также их строительство в более масштабных размерах;

• земляные работы для строительства необходимой площадки под пути и выходную горловину сортировочного парка.

3. Невозможность подачи контейнерных поездов на места погрузки-выгрузки (12, 13,14, 15, 17 причалы) с путей приемо-отправочного парка, минуя сортировочный парк.

Для решения данной проблемы, требуется соединить второй маневровый район (с 9 по 17 причалы) с приемоотправочным парком, путем строительства путепроводной развязки или путем укладки глухих пересечений.

Данная реконструкция позволит осуществить одновременную подачу и уборку вагонов, как с приемоотправочных путей на 14 по 17 причалы, так и с сортировочного парка, через вытяжные пути на 3 по 8 причалы, без враждебности маршрутов.

У этой реконструкции присутствует ряд недостатков:

• высокие капиталовложения в строительство путепроводной развязки;

• реконструкции профиля автомобильной дороги, проходящая вдоль приемоотправочного парка, для понижения ее уровня;

• снос административных сооружений, складских помещений, мешающих устройству путепроводной развязки и постройка новых.

4. В связи с максимальной вместимостью вытяжных путей в 14 условных вагонов, нет возможности разовой подачи групп вагонов, составом 20 и более условных вагонов (до 28 усл.ваг.), на 14 – 17 причалы, что приводит к увеличенному количеству подач и пробега маневровых локомотивов.

Для решения данной проблемы, требуется увеличить длину вытяжных путей, что приведет к сокращению количества подач, которые в свою очередь уменьшат эксплуатационныерасходы, связанные с часами работы маневровых локомотивов.

Недостатками данной реконструкции является:

Капитальные затраты на удлинение существующих вытяжных путей

5 Разработка схем передвижения вагонов

Для правильной организации работы станции в дипломном проекте разработаны рациональные маршруты следования по станционным путям и паркам поездов и локомотивов.

При разработке маршрутных схем выполнены требования по обеспечению безопасности движения, поточности передвижения, наименьшей враждебности маршрутов, установления кратчайших пробегов.

На рисунках 5.1-5.2 представлены схема передвижения вагонов в составе поездов, поступивших в расформирование, а также схема передвижения вагонов,прибывших с путей необщего пользования (с последующем формированием и отправлением со станции в составе различных поездов).

Р

исунок 5.1. Схема передвижения вагонов, поступивших в составе поездов в расформирование

Р

исунок 5.2. Схема передвижения вагонов, прибывших с путей необщего пользования (с последующем формированием и отправлением со станции в составе различных поездов)

6 Расчет норм времени на выполнение маневровой работы

6.1 Перестановка вагонов и время занятия вытяжных путей

Технологическое время на перестановку состава, рассчитывается по формуле 6.1 и составляет:

, (6.1)

где – коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при торможении, принимается равным 0,76 сек;

– коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на1 км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при торможении, принимается равным 0,13 сек;

n – количество вагонов в составе, средняя длина состава прибывающего и отправляемого поезда равна 50 и 71 условных вагонов соответственно;

v – допустимая скорость движения при маневрах, принимается равной 25 км/ч;

– длина полурейса, м.

Время занятия маневровым составом вытяжных путей при вытягивании состава из приемоотправочного парка перед расформированием:

Технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка в приемоотправочный составляет:

Технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка на ПНОП «Далько»:

Технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка на ПНОП «Приморский кондитер»:

Технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка на ПНОП «ДГК»:

Технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка на ПНОП «Локомотив-транзит»:

Технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка на ПНОП «ВМТП»:

При существующей длине вытяжки для расформирования состава требуется сделать четыре полурейса: три полурейса по 14 вагонов и один полурейс с количеством 8 вагонов, соответствующая длина каждого полурейса равна: 650, 800, 950, 1000 м.

Время занятия маневровым составом вытяжных путей при вытягивании состава и дальнейшем расформировании:

мин.

Время занятия маневровым составом вытяжных путей перед подачей их на места погрузки/выгрузки:

6.2 Формирование и расформирование состава

Технологическое время на выполнение маневровой работы по расформированию состава на вытяжных путях рассчитывается по формуле:

(6.2)

где А – нормативный коэффициент в минутах на один отцеп при выполнении операций по расформированию состава с вытяжного пути, принимается равным 0,81 при способе расформирования вагонов рейсами осаживания, 0,73-толчками;

Б – нормативный коэффициент в минутах на один вагон при выполнении операций по расформированию с вытяжного пути, принимается равным 0,40 при способе расформирования вагонов рейсами осаживания, 0,34-толчками;

g_o – количество отцепов в расформировываемом составе;

n_c – среднее количество вагонов в составе, принимается равным 50.

При сортировке вагонов серийными толчками дополнительно учитывается норма времени на осаживание вагонов, которая определяется по формуле:

(6.3)

где – коэффициент, учитывающий затраты локомотиво-минут на осаживание одного вагона.

Расформирования вагонов рейсами осаживания:

Расформирование вагонов толчками:

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути:

(6.4)

где Т_ПТЭ – технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по требованиям ПТЭ;

(6.5)

где В – нормативный коэффициент в минутах на выполнение операций по устранению несовпадения продольных осей автосцепки и постановки вагонов прикрытия при окончании формирования одногруппного состава, принимается равным 3,2;

Е - нормативный коэффициент в минутах на выполнение операций по расстановке вагонов по требованиям ПТЭ при окончании формирования одногруппного состава, принимается 0,2;

n_ф – среднее количество вагонов включаемых в формируемый состав в составе с установленной нормой веса и длины.

Затраты времени на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка в минутах определяются по формуле:

(6.6)

где 0,08 – затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона, включаемого в формируемый состав.

мин,

мин,

мин.

Технологическое время на окончание формирования одногруппного или двухгруппного состава при использовании двух путей для накопления вагонов:

(6.7)

Норма времени на расстановку вагонов по требованиям ПТЭ для части состава, находящейся на том же пути сборки определяется по формуле 6.5, при этом коэффициенты В и Е в данном случае принимаются равными 1,6 и 0,1 соответственно.

Норма времени на расстановку вагонов по требованиям ПТЭ для части состава, переставляемой на путь сборки определяется по формуле:

(6.8)

где Ж, И – нормативные коэффициенты в минутах на выполнение операций по окончанию формирования состава с использованием двух путей для накопления вагонов, принимаются равными 2,9 и 0,44 соответственно.

мин,

мин,

мин,

мин.

Технологическое время на окончание формирования многогруппного состава при накоплении вагонов на одном пути:

(6.9)

Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле:

(6.10)

где g_ф – количество групп формирования на пути накопления, принимается равным 8;

n_c – среднее количество сортируемых вагонов (n_c=n_ф).

Технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей определяется по формуле:

(6.11)

где 1,8; 0,3 – нормативные коэффициенты в минутах на выполнение операций по сборке группы вагонов с одного пути;

р – количество путей, с которых переставляются вагоны, принимается равным 3;

n_сб – количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава, принимается равным 30.

мин,

мин,

мин.

6.3 Расчет норм времени на выполнение маневровой работы с местными вагонам и числа подач на пункты местной работы

Число подач (уборок) может быть определено по следующим условиям:

1. По длине фронта погрузки-выгрузки (минимальное число подач)

(6.12)

1. По норме времени на выполнение грузовых операций

(6.13)

1. По силе тяги маневрового локомотива

(6.14)

где - суточное количество местных вагонов для данного грузового пункта;

- время на выполнение грузовых операций, час;

- длина фронта погрузки – выгрузки, ваг;

- масса маневрового состава для конкретного пункта местной работы, тонн;

Характеристики

Список файлов ВКР