Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Для определения корреспонденции порожних вагонопотоков на участке разработан баланс порожних вагонов по станциям участка на основании таблицы 2.1

Для этого на основе данных о погрузке и выгрузке по станциям определены избытки и недостатки по роду вагонов. Результаты расчета приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Станция	Погрузка	Выгрузка	Избыток	Недостаток
Уссурийск и далее	-	-	-	-
Угловая	12	13	1	-
Артем-Приморский-I	5	269	264	-
Артем-Приморский-III	-	80	80	-
Смоляниново	-	4	4	-
Анисимовка	13	-	-	13
Партизанск	3	3	-	-
Лозовый		19	19	-
Кузнецово	2	3	1	-
Хмыловский	-	-	-	-
Находка-Восточная	7	1512	1505	-
Находка-Вост.Э.	118	-	-	118
Находка	12	260	248	-
Рыбники	10	48	38	-
Крабовая	-	247	247	-

Расчет баланса порожних вагонов

Станция	Погрузка	Выгрузка	Избыток	Недостаток
Мыс Астафьева	-	382	382	-
Итого	182	2840	2789	131

Окончание таблицы 2.2

2.3 Построение схем движения вагонопотоков

Схема движения груженых вагонопотоков для железнодорожного участка Угловая – Находка-Восточная построена с целью определения густоты вагонопотока на данном участке. Она разрабатывается на основании таблицы корреспонденции груженых вагонопотоков между выделенными техническими станциями. Схема представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Диаграмма груженых вагонопотоков на участке Угловая – Находка-Восточная

3 Аналитические зависимости между параметрами грузовых поездов и существенными параметрами участка. Тяговые расчеты

3.1 Зависимость массы поезда от силы тяги локомотива и сил сoпротивления

Наряду с уровнем поездных погонных нагрузок и длиной станционных путей, тягово-эксплуатационные характеристики локомотива оказывают решающее влияние на главные параметры грузовых поездов. От массы, длины и скорости движения грузовых поездов в значительной мере зависят расходы, связанные с парком локомотивов, расходом топливно-энергетических ресурсов, потребным количеством локомотивных бригад и др. Поэтому расчет массы поезда для заданного локомотива выполняют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива с учетом конкретных условий профиля пути на участке.

При этом необходимо учитывать все технические параметры участка, локомотивов и вагонов, влияющие на уровень нормы массы поезда. Занижение нормы массы приводит к недоиспользованию тяговых качеств локомотивов и, как следствие, ухудшению эксплуатационных и экономических показателей их использования. Завышение ее вызывает снижение эксплуатационной надежности локомотивов и неудовлетворительное выполнение графика движения поездов.

Теоретические исследования и практический опыт работы железных дорог показывает, что в условиях России с большими расстояниями перевозок и значительными грузопотоками в большинстве случаев целесообразной является наибольшая масса грузового поезда, который может быть надежно проведен локомотивом. Поэтому массу поезда определяют по расчетным параметрам локомотивов (расчетной силе тяги, расчетной массе локомотива и вагонов) для наиболее трудного приведенного подъема, который называется расчетным или руководящим подъемом.

В соответствии с принятой на дорогах сети методикой [10-12]перед расчетом массы состава грузового поезда анализируют профиль пути на участке и выбирают наиболее трудный для движения поездов подъем, с учетом его крутизны и крутизны примыкающих к нему элементов пути. Если наиболее крутой подъем имеет большую протяженность и при движении по нему скорость, снижаясь, достигает установившегося наименьшего значения, допустимого ПТР, то такой подъем принимают за расчетный. Наименьшую допустимую скорость движения по наиболее трудному подъему называют расчетной скоростью, а реализуемую при этом локомотивом силу тяги – расчетной силой тяги.

3.2 Тяговые расчеты. Определение потребного числа секций локомотивов

Для определения потребного числа секций требуется определить потребную касательную силу тяги при расчетной скорости, F_кр, кН.

F_кр = Q(ω₀^''+i_р)g+M_л(ω₀^'+i_р)g, (3.1)

где Q - масса поезда брутто, соответствующая принятым расчетной силе тяги, расчетному подъему и нагрузке на ось вагона, т;

M_л - расчетная масса локомотива, т;

i_р - крутизна расчетного подъема, ‰;

g - нормальное ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек²;

ω₀' - основное удельное сопротивление локомотива при следовании с тягой при расчетной скорости, Н/кН;

ω₀"- основное удельное сопротивление движению состава, соответствующее принятым к расчету структуре вагонов в составе, типу верхнего строения пути и нагрузке на ось вагона, Н/кН.

Основное удельное сопротивление электровозов в режиме тяги на звеньевом пути определяется по формуле, Н/кН:

ω₀' = 1,9+0,01V+0,0003V². (3.2)

Основное удельное сопротивление четырехосных вагонов на роликовых подшипниках с нагрузкой на ось q₀ > 6т на звеньевом пути - по формуле, Н/кН:

где q₀ - масса вагона, приходящаяся на ось, т;

V - расчетная скорость движения, км/ч.

Сначала требуется определить основное удельное сопротивление электровозов, ω₀', Н/кН, и основное удельное сопротивление четырехосных вагонов ω₀", Н/кН.

Расчетная скорость движения принимается из характеристики электровоза 2ЭС5К, V = 41,8 км/ч. Нагрузка на ось q₀ принимается равной 20т.

ω₀' = 1,9+0,01*41,8+0,0003*41,8² = 2,84 Н/кН;

Касательная расчетная сила тяги (F_кр) на участке Шкотово - Смоляниново, i_р=20‰:

F_кр = 6300(1,08+20)9,81+672(2,84+20)9,81 = 1451,89 кН;

Касательная расчетная сила тяги (F_кр) на участке Новонежино - Краснормейский, i_р=26,4‰:

F_кр = 6300(1,08+26,4)9,81+768(2,84+26,4)9,81 = 1916,69 кН;

Касательная расчетная сила тяги (F_кр) на участке Хмыловский - Находка-Восточная, i_р=18,5‰:

F_кр = 6300(1,08+18,5)9,81+768(2,84+18,5)9,81 = 1367,6 кН.

Расчет выполнен по нынешнему числу секций, используемых на этих участках. Используя данные силы тяги электровоза 2ЭС5К при расчетно-минимальной скорости можно выбрать потребное число секций, которое сводится в таблицу 3.1.

Таблица 3.1

Выбор числа секций локомотива

Используя тяговые расчеты и полученное потребное число секций локомотивов, было принято решение производить смену локомотива на станции Партизанск.

4 Разработка графиков движения поездов и расчет их показателей

4.1 Значение графика движения поездов

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями – грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров

К графику движения поездов предъявляются следующие требования:

а) обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числа пассажирских и грузовых поездов;

б) обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме и отправлении поездов, производстве маневровой работы;

в) наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов;

г) высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью четкого согласования графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках, на международных и пограничных стыках и применения прогрессивных методов эксплуатации;

Характеристики

Список файлов ВКР