ПЗ ЕСЬКИН (1199644), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Простой поездов первого пакета определится:

, (6.2)

где – межпоездной интервал в пакете, мин.

Простой поездов противоположного направления:

, (6.3)

где k – число поездов в пакете.

Число сдвоенных поездов, отправляемых в пакете обратного направления

, (6.4)

Простой сдвоенных поездов второго пакета

, (6.5)

Число задержанных поездов одного направления

, (6.6)

Задержки поездов в обоих направлениях, возникающие в период восстановления нормального режима эксплуатации, составят

, (6.7)

Потери составо-часов из-за разъединения поездов за период «окна» определятся

, (6.8)

где – продолжительность «окна», мин.

Общее время задержки поездов из-за «окна» при пропуске их сдвоенными поездами

, (6.9)

Задержки поездов при пропуске их после «окна» одиночными

, (6.10)

, (6.11)

Кроме задержек поездов, возникают дополнительные задержки локомотивов:

– дополнительный простой по обоим пунктам оборота локомотивов, прибывших за период «окна»

, (6.12)

– дополнительный простой по обоим пунктам оборота локомотивов, прибывших за период восстановления нормального режима эксплуатации

, (6.13)

– простой локомотивов, вызванный необходимостью отправления поездов противоположного направления

, (6.14)

где – фактическое количество пар грузовых поездов в период «окна», где выполняется ремонт пути.

Общий дополнительный простой локомотивов в пунктах оборота при движении в период «окна» сдвоенных поездов

, (6.15)

Дополнительный простой локомотивов при пропуске одиночных поездов

, (6.16)

Определим задержки поездов и дополнительный простой локомотивов при пропуске поездов соединенными и одиночными на участке Высокогорная - Ванино. Продолжительность «окна» 8 часов.

= 480 мин;

= 2 пар/сутки;

= 50 пар/сутки;

= 24 мин;

= = 17 мин;

Число поездов, пропускаемых до первой перемены направления движения, = 3.

K = 2;

= 4 мин;

= 1 мин;

= 3 мин;

= 9 мин.

Период графика движения поездов (определен в 4.3.1)

мин;

мин;

поездо-час;

мин;

;

поездо-час;

;

поездо-час;

поездо-час;

поездо-час;

лок-час;

лок-час;

лок-час;

где = 11 получено исходя из пропорции продолжительности окна к продолжительности суток, учитывая, что = 17 пар/сутки

лок-час.

При пропуске одиночными поездами:

мин;

поездо-час;

лок-час.

Сведем показатели данных всех графиков движения в таблицу 6.1.

Таблица 6.1

Показатели графиков движения поездов

В результате произведенных расчетов видим, что второй вариант, при пропуске сдвоенных поездов по участку Высокогорная – Ванино после «окна» осуществляется с меньшими временными затратами, а значит – с большими участковой и технической скоростями движения по участку. Следовательно, второй вариант является оптимальным при анализе показателей нормативного графика движения и вариантных с пакетным и сдвоенным пропуском поездов.

7 Технико-экономическая оценка вариантов графиков движения

поездов

7.1 Понятия эффективности и себестоимости

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затра­ты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирования её на будущее, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хо­зяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Экономическая эффективность - результативность системы (процесса, операции, проекта), определяемая относительным эф­фектом, т.е. отношением полезного результата (эффекта), выражен­ного в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловив­шим его получение.

Исходным положением методики оценки эффективности являет­ся общее свойство всех производственно-экономических систем. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, тех­ники, технологий и организации систем в каждой из них происходит процесс преобразования производственных ресурсов (П) и затрат (3) в готовую и реализованную продукцию (Р):

(7.1)

Эффективность этого процесса (Э) можно оценить отношением результатов к затратам:

(7.2)

Таким образом, эффективность выступает как мера рациональ­ности использования материальных, трудовых и финансовых ресур­сов. Общая эффективность характеризует меру рациональности ис­пользования общей суммы затраченных ресурсов, сравнительная эффективность - экономические преимущества одного варианта перед другим.

Себестоимость перевозок - эксплуатационные расходы, прихо­дящиеся на единицу перевозок (продукции или работ), один из важ­нейших показателей работы транспортных предприятий.

В данном дипломном проектировании расходы, связанные с про­бегом и простоем подвижного состава, целесообразно рассчиты­вать методом расходных ставок. При этом вначале устанавли­вается, затрата каких измерителей и в каком объёме необходима на единицу определённого вида эксплуатационной работы. Расходы, приведенные в плане или в отчете по статьям затрат, груп­пируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых из­мерителей. Это дает возможность не выполнять расчеты по каждой ста­тье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статей. Порядок расчетов следующий.

Вначале рассчитываются расходные ставки. Зависящие от размеров движения расходы по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем (вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры и т.д.). Затем за этот же период соответственно по плану или отчету устанавли­вают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов.

Делением сумм расходов каждой группы на величину соответст­вующего измерителя определяют единичные расходные ставки, т. е. зависящие от движения расходы, приходящиеся на 1 вагоно-км, вагоно-час, локомотиво-км и др.

Затем рассчитывают измерители. Для этого выявляют технико-экономические особенности рассматриваемых перевозок (вид тяги, серия локомотива, род груза, состав вагонного парка, нагрузка вагона, масса поезда, участковая скорость движения поездов, среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов, порожний пробег вагонов, вспомога­тельный пробег локомотивов и т. д.) и рассчитывают измерители необ­ходимые для выполнения данного объема перевозок;

Для определения себестоимости перевозок, рассчитанные величи­ны измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и оп­ределяют эксплуатационные расходы по каждой группе, связанной с тем или иным мероприятием. Расходы этих групп суммируют и получают общую сумму завися­щих от размеров движения расходов. Затем прибавлением к ним соответствующих расходов, не зависящих от размеров движения, исчисляют общую сумму эксплуатационных расхо­дов, необходимую для выполнения рассматриваемого объема перево­зок; делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.

7.2 Технико-экономический расчет вариантов графиков движения

Для выбора эффективного варианта необходимы количественные и качественные показатели, а также потребности в вагонном и локомотивном парках, локомотивных бригадах, топлива, электроэнергии. Эксплуатационные и экономические показатели нового графика сравнивают, с соответствующими показателями графика, предшествующего периода с фактическими отчетными, также сравнивают между собой и различные варианты графика поездов. Данные представленные в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Количественные и качественные показатели

Для определения степени изменения условно-постоянных расходов в каждом конкретном случае необходимо выявлять основные факторы, влияющие на их величину, и устанавливать для расходов измерители, зависящие от объёма выполняемой работы.

Таблица 7.2

Расходные ставки на единицу измерителя

Измеритель	Расходная ставка
Вагоно-километры	0,12
Тепловозо-километры	81,85
Тепловозо-часы	1058,32
Бригадо-часы тепловозных бригад	1445,16
Расход топлива	32,19

Для технико-экономических расчетов графиков движения учитываются общие поездо-километры, общие поездо-часы, число остановок грузовых поездов.

Для определения затрат на 1 поездо-км составляется расчетная схема, представленная в таблице 7.3 для двух графиков.

В таблице 7.3:

– коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотива ( =1,4);

– отношение условного пробега к пробегу во главе поездов ( =0,02);

– норма расхода дизельного топлива на 10000 ткм брутто, кг (для 3ТЭ10М =45,7кг).

– масса локомотива 3ТЭ10М ( =414 т)

Характеристики

Список файлов ВКР