ПЗ ЕСЬКИН (1199644), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

2.1 Понятие о вагонопотоках

Правильная организация вагонопотоков, т.е. установление наиболее рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по направлениям является важнейшей технологической задачей эксплуатационной работой железнодорожного транспорта.

Под вагонопотоками подразделяется количество вагонов, следующих в каком-либо направлении за определенный промежуток времени, обычно за сутки. Среднесуточное количество вагонов, образующих в одном направлении, пункте (на одной станции или на одном участке) назначением в другой определенный пункт (на другую станцию или участок), принято называть струей вагонопотока.

Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также запросы грузоотправителей и грузополучателей. С этой целью план формирования грузовых поездов должен быть ориентирован:

• на снижение расходов ОАО «РЖД», связанных с подводом порожних вагонов в пункты погрузки, переработкой и простоями вагонов на станциях, выполнение технических и грузовых операций, продвижением поездов по участкам, содержанием инфраструктуры и штата;

• на повышение доходов, в том числе за счет снижения штрафных выплат за несвоевременную доставку грузов, за неподачу порожних вагонов и несохраненные перевозки.

2.2 Разработка таблицы корреспонденции вагонопотоков

Целью определения корреспонденции вагонопотоков является выявление направления движения струй вагонопотоков на рассматриваемом участке Комсомольск - сортировочный - Ванино.

Груженные вагонопотоки для рассматриваемого участка в дипломном проекте: транзита, ввоза, вывоза, местного сообщения определяются на основании отчетных данных о вагонопотоках Комсомольского региона результаты сводятся в таблицу 2.1.

Для расчёта показателей связанных с порожними вагонами, определяется

избыток - недостаток порожних вагонов по каждому из районов.

Баланс порожних вагонов рассчитывается как разность между погрузкой (приемом) и выгрузкой (сдачей). Результаты сводятся в таблицу 2.2.

После построения таблиц существующих вагонопотоков и баланса порожних вагонов установлено, что всего транзита на рассматриваемом участке - 744 вагонов (48,8%), ввоза - 556 вагонов (36,5%), вывоза - 186 вагонов (12,2%), местного сообщения - 39 вагонов (2,5%). Подвод порожних вагонов производится в основном со стороны Холмска.

Прием на ДЦС 4 - 1240 груженых и 1036 порожних вагонов, сдача 204 груженых вагонов, по Холмску прием 70 груженных и 10 порожних вагонов, сдача 60 груженых вагонов.

Грузы, которые поступают под выгрузку являются: лесные грузы, каменный уголь, нефтяные грузы, грузы в контейнерах, черные цветные металлы, строительные грузы.

Таблица 2.1

Корреспонденция вагонопотоков

Окончание таблицы 2.1

Таблица 2.2

Баланс порожних вагонов

2.3 Построение диаграмм вагонопотоков

Для определения величины вагонопотока по структурным группам каждого участка, а также размеров движения поездов и пробегов вагонов по участку Комсомольск - сортировочный - Ванино в четном и нечетном направлениях движения на основании данных таблицы 2.1 составляется диаграмма существующих груженных вагонопотоков, представлена на рисунке 2.1. На диаграмме в четном и нечетном направлениях указывается количество вагонов по каждой струе вагонопотока, а также общая их густота по станциям на рассматриваемом участке.

Диаграмма порожних вагонопотоков строится на основании таблицы 2.2 « Баланс порожних вагонов» составляется диаграмма существующих порожних вагонопотоков, рисунок 2.2.

Диаграммы вагонопотоков представлены на плакате 2.

2.4 Определение размеров движения в поездах

Расчет размеров движения в поездах производится по участку для четного и нечетного направления отдельно по категориям: из груженых и порожних вагонов, резервных локомотивов. Размеры движения поездов из груженых и порожних вагонов рассчитываются делением величины общего вагонопотока, приведенного в диаграммах на соответствующий заданный состав поезда. Полученные размеры движения из груженых и порожних вагонов суммируются по каждому направлению, и окончательный результат округляется в большую сторону. Число и направление следования резервных локомотивов определяется разностью размеров движения общего количества четных и нечетных поездов на соответствующем участке.

Результаты определения существующих и планируемых размеров движения представлены в форме таблице 2.3.

Таблица 2.3

Размеры движения поездов

3 Перерывы в движении и расчет продолжительности «окна»

3.1 Причины перерывов в движении

На железнодорожном транспорте человеческий фактор занимает ведущее место в проблеме безопасности. Именно он является решающим в обеспечении безопасности движения. Статистика транспортных происшествий показывает, что наиболее частой их причиной на железных дорогах являются именно ошибочные действия человека; их доля в общем объеме транспортных происшествий достигает 90%. Причинами многих аварий и крушений являются: пренебрежительное отношение обслуживающего и работающего персонала к своим служебным обязанностям; недостаточный контроль над выполнением существующих правил и положений со стороны должностных лиц, а также за предупреждением и устранением различных технических неисправностей. Аварии происходят также в результате просчетов в организации движения, ошибок при управлении машинами, недостаточного уровня профессиональной подготовки работников, нарушения процессов взаимодействия между участниками движения и т.п. Человек на железно дороге остается слабым звеном этой системы. Его возможности ограничены физиологией организма и психическими особенностями каждой отдельной личности.

Проблема, именуемая «человеческий фактор» на железнодорожном транспорте до сих пор остается до конца неизученной. Для большого числа железнодорожных специальностей постоянно ведутся анализы взаимодействий в системе «человек – машина – производственная среда». Самое большое внимание при этом уделяется системе «машинист – локомотив – транспортная среда». В этой системе изучено наибольшее количество критериев. Определена их весомость при взаимодействиях элементов системы. Создана система мониторинга (отслеживания) предрейсового состояния машинистов, контроля бодрствования машинистов в пути следования и др.

Большое влияние на безопасность движения поездов оказывают опасные ошибки дежурных по станциям. Известно немало крушений и аварий из-за перевода стрелки под движущимся поездом, в результате отправления поезда на занятый перегон, из-за приема поезда по неготовому маршруту, пропуска поезда по пути, находящемуся в неудовлетворительном состоянии.
Причиной крушений, аварий поездов могут быть и опасные ошибки персонала станций при закреплении вагонов на станционных путях (основная причина самопроизвольного ухода вагонов), в том числе ошибки, допущенные при укладке тормозных башмаков под порожние вагоны, полное отсутствие закрепления вагонов, ошибки при расчете необходимых средств закрепления вагонов, изъятие тормозных башмаков до прицепки локомотива.
Опасные ошибки совершают и другие технические работники, в частности персонал, выполняющий путевые работы. Их ошибками является, например, неограждение места путевых работ, неудовлетворительное проведение ремонтных или выправочных работ с применением путевых машин.

Производственная безопасность тесно связана с тем, насколько работник по своим возможностям соответствует выполняемой работе. В настоящее время на железнодорожном транспорте этому вопросу начинают уделять должное внимание, устанавливая научно обоснованные критерии профотбора. Задача профотбора – выявить профессиональную пригодность данного человека к конкретному виду производственной деятельности (степень соответствия его индивидуальных психофизиологических качеств особенностям профессии и готовность к выполнению своих должностных обязанностей).

3.2 Порядок предоставления «окон»

В соответствии с утверждёнными ОАО «РЖД» годовым и месячным планами ремонтных и строительно-монтажных работ дистанции пути [5], сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, региональные центры связи, путевые машинные станции, другие исполнители работ представляют в соответствующие службы железных дорог, заявки на предоставление «окон» на предстоящие сутки. Службы и оперативные штабы (группы) контролируют готовность к проведению работ в «окно». Разрешение на проведение работ даётся только при выполнении следующих условий:

- 100-% концентрация всех хозяйственных поездов на станциях, ограничивающих перегон или к ним прилегающих, до начала «окна»;

- наличие акта проверки исправного действия технических средств, подписанного работниками служб электроснабжения, автоматики и телемеханики, пути при организации движения по правилам однопутного перегона;

- обеспечение сохранности действующих устройств СЦБ, электроснабжения и связи.

Разрешение на проведение работ оформляют в виде телеграммы на предоставление «окна» по установленной форме с указанием отменённых и вновь назначенных поездов, поездов с изменённым расписанием, рабочих поездов.

Началом предоставления «окна» для ремонтных и строительно-монтажных работ считается:

- на неэлектрифицированном участке Ванино - Высокогорная – время издания приказа поездным диспетчером о фактически состоявшемся закрытии пути перегона (пути) после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных.

Окончанием предоставления «окна» для ремонтных и строительно-монтажных работ считается:

- на неэлектрифицированном участке Ванино - Высокогорная, оборудованных автоблокировкой, - время получения поездным диспетчером от руководителя работ (ответственного представителя дистанции) уведомления об окончании работ и отправлении с перегона (пути) всех хозяйственных поездов.

По окончании ремонтно-путевых работ представитель дистанции пути перед уведомлением поездного диспетчера об окончании работ дает письменное уведомление электромеханику дистанции сигнализации, централизации и блокировки о возможности включения устройств СЦБ и дистанции электроснабжения - о подаче напряжения в контактную сеть.

В ходе проведения работ оперативная группа контролирует, чтобы ремонтные работы с применением комплекса путевых машин были организованы таким образом, чтобы после выполнения работ в «окно» состояние пути обеспечивало пропуск одного - двух поездов сразу после «окна» со скоростью 25 км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60 км/ч.

При выполнении усиленного капитального и капитального ремонтов пути с укладкой железобетонных шпал с инвентарными рельсами установленная приказом начальника дороги скорость, если она не превышает 100 км/ч, восстанавливается после укладки рельсовых плетей бесстыкового пути. При этом до укладки плетей путь должен быть установлен в проектное положение в плане и профиле, балластный слой уплотнен не менее чем тремя проходами выправочно-подбивочных машин (ВПО + ВПР на основных работах + ВПР при отделке или ВПР + ВПР на основных работах + ВПР на отделке) и двумя проходами динамических стабилизаторов.

Характеристики

Список файлов ВКР