Антиплагиат (1199641), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Именно онявляется решающим в обеспечении безопасности движения. Статистика транспортных происшествий показывает, чтонаиболее частой их причиной на железных дорогах являются именно ошибочные действия человека; их доля в общемобъеметранспортныхпроисшествийдостигает90%.Причинамимногихаварийикрушенийявляются:пренебрежительное отношение обслуживающего и работающего персонала к своим служебным обязанностям;недостаточный контроль над выполнением существующих правил и положений со стороны должностных лиц, а такжеза предупреждением и устранением различных технических неисправностей. Аварии происходят также в результатепросчетов в организации движения, ошибок при управлении машинами, недостаточного уровня профессиональнойподготовки работников, нарушения процессов взаимодействия между участниками движения и т.п. Человек нажелезно дороге остается слабым звеном этой системы.

Его возможности ограничены физиологией организма ипсихическими особенностями каждой отдельной личности.Проблема, именуемая «человеческий фактор» на железнодорожном транспорте до сих пор остается до концанеизученной. Для большого числа железнодорожных специальностей постоянно ведутся анализы взаимодействий всистеме «человек – машина – производственная среда». Самое большое внимание при этом уделяется системе«машинист – локомотив – транспортная среда». В этой системе изучено наибольшее количество критериев.

Определенаих весомость при взаимодействиях элементов системы. Создана система мониторинга (отслеживания) предрейсовогосостояния машинистов, контроля бодрствования машинистов в пути следования и др.[13]Большоевлияние на безопасность движения поездов оказывают опасные ошибки дежурных по станциям. Известнонемало крушений и аварий из-за перевода стрелки под движущимся поездом, в результате отправления поезда назанятый перегон, из-за приема поезда по неготовому маршруту, пропуска поезда по пути, находящемуся внеудовлетворительном состоянии.Причиной крушений, аварий поездов могут быть и опасные ошибки персонала станций при закреплении вагонов настанционных путях (основная причина самопроизвольного ухода вагонов), в том числе ошибки, допущенные приукладке тормозных башмаков под порожние вагоны, полное отсутствие закрепления вагонов, ошибки при расчетенеобходимых средств закрепления вагонов, изъятие тормозных башмаков до прицепки локомотива.[36]Опасные ошибки совершают и другие технические работники, в частности персонал, выполняющ ий путевые работы.

Ихошибками является, например, неограж дение места путевых работ, неудовлетворительное проведение ремонтных иливыправочных работ с применением путевых машин.Производственная безопасность тесно связана с тем, насколько работник по своим возможностям соответствуетвыполняемой работе. В настоящее время на железнодорожном транспорте этому вопросу начинают уделять должноевнимание, устанавливая научно обоснованные критерии профотбора. Задача профотбора – выявить профессиональнуюпригодность данного человека к конкретному виду производственной деятельности (степень соответствия егоиндивидуальныхпсихофизиологическихкачествособенностямпрофессиииготовностьквыполнениюсвоихдолжностных обязанностей).3.2[13]Порядок предоставления «окон»В соответствии с утверж дёнными ОАО «РЖ Д» годовым и месячным планамиремонтных и строительно-монтажных работ[2]дистанции [33]пути[5],[5]сигнализации,централизации и блокировки,[2]электроснабжения, [33]региональные ц ентры связи, путевые машинные станц ии, другие исполнители работ представляют в соответствующ ие служ быж елезных дорог, заявки на предоставление «окон» на предстоящ ие сутки.

Служ бы иоперативные штабы (группы) контролируют готовность к проведению работ в «окно». Разрешение на проведение работдаётся только при выполнении следующих условий:- 100-% концентрация всех хозяйственных поездов на станциях, ограничивающих перегон или к ним прилегающих, доначала «окна»;- наличие акта проверки исправного действия технических средств, подписанного[1]работниками служ б э лектроснабж ения, автоматики и телемеханики, путипри организации движения по правилам однопутного перегона;- обеспечение сохранности действующих устройств СЦБ, электроснабжения и связи.Разрешение на проведение работ оформляют в виде[1]телеграммы [36]наhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.19117411&repNumb=1предоставление «окна» по установленной19/5420.04.2016Антиплагиатформе с указанием[2]отменённыхи[33]вновьназначенных поездов, поездов с[2]изменённым[33]расписанием,рабочих поездов.Началом предоставления «окна» для ремонтных и строительно-монтажных работ считается:- на[2]неэ лектрифиц ированном участке Ванино - Высокогорная –время издания приказа поездным диспетчером о фактически состоявшемся закрытии пути перегона (пути) послеосвобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных.[2]Окончанием-предоставления «окна» для ремонтных и строительно-монтажных работ считается:[1]на [2]неэ лектрифиц ированном участке Ванино - Высокогорная,оборудованных автоблокировкой, - время получения поездным диспетчером от руководителя работ (ответственногопредставителя дистанции) уведомления об окончании работ и отправлении сперегона (пути) всех хозяйственныхпоездов.По окончании ремонтно-путевых работ[2]представительдистанции пути перед уведомлением поездного диспетчера обокончании работ дает письменное уведомление электромеханику дистанции сигнализации, централизации и блокировкио возможности включения устройств СЦБ и дистанции электроснабжения - о подаче напряжения в контактную сеть.В [1]ходе проведения работ оперативная группа контролирует, чтобы ремонтные работы с применением комплекса путевых машинбыли организованытаким образом, чтобы после выполнения работ в «окно» состояние пути обеспечивало пропуск одного - двух поездовсразу после «окна» со скоростью 25 км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60 км/ч.При выполнении усиленного капитального и капитального ремонтов пути с укладкой железобетонных шпал синвентарнымирельсамиустановленнаяприказомначальникадорогискорость,еслионане[2]превышает100км/ч,восстанавливается после укладки рельсовых плетей бесстыкового пути.

При э том до укладки плетей путь долж ен бытьустановлен в проектное полож ение в плане и профиле, балластный слой уплотнен не менее чем тремя проходами выправочноподбивочных машин (ВПО + ВПР на основных работах + ВПР при отделке или ВПР + ВПР на основных работах + ВПР на отделке)и двумя проходами динамических стабилизаторов.При укладке звеньевого пути на деревянных шпалахпри выполнении усиленного капитального и капитального ремонтов пути, а[9]такж е при усиленном среднем и среднем ремонтах, установленная скорость (но не более 100 км/ч) восстанавливается наданном участке после троекратной выправки пути машинным способом.3.3 Расчет продолж ительности «окна»Продолж ительность «окна», определяется по формуле, мин:(3.1)где – время развертывания работ, мин;– время укладки пути путеукладчиком на всем фронте работ, мин;– время, необходимое на свертывание работ, мин.Время развертывания работ определяется по формуле, мин(3.2)где – время на оформление закрытия перегона и пробег рабочих поездов к месту работы, =8мин;– время на зарядку машины Щ ОМ-Д, = 15мин;– интервал вступления в работу бригады по разболчиванию стыков, = 5мин;– время работы Щ ОМ, мин:, (3.3)где – техническая норма выработки на очистку щ ебня машиной Щ ОМ-Д, = 39 маш*мин/км;– коэ ффиц иент, учитывающ ий затраты времени на пропуск поездов, отдых, переходы в зоне работ, для однопутных участков,= 1,25;– длина путеразборочного поезда определяется по формуле, м:, (3.4)где , – количество 4-осных платформ, платформ прикрытия при путеразборщ ике соответственно;– длины платформ, платформ прикрытия, локомотива, крана УК-25 соответственно, м.Количество 4-осных платформ при путеразборщ ике, оборудованных роликами для перетяж ки пакетов, зависит от числапакетов из погруж аемых на них рельсовых звеньев, (3.5)где – количество пакетов, снимаемых с пути рельсовых звеньев,, (3.6)где – количество рельсовых звеньев в пакете;– количество рельсовых звеньев, снимаемых на всем фронте работ,(3.7)– время работы путеразборщ ика, мин,, (3.8)где – техническая норма времени на снятие одного звена путеразборщ иком, = 1,97 маш.мин.Время, необходимое на свертывание работ, определяется по формуле, мин:(3.9)где – время, необходимоена стыкование последнего звена, = 10 мин;– время, необходимое на пропуск первой (рабочей) части путеукладочного поезда и сбалчивание стыков последнегозвена, = 5 мин;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.19117411&repNumb=120/5420.04.2016Антиплагиат– в��емя, необходимое на окончание выправки пути машиной ВПО-3000,[53]мин.Для того чтобы определить , необходимо знать длину участка, подлеж ащ его выправке, мин:, (3.10)где – техническая норма выработки машины ВПО-3000, = 33,9 маш*мин/км;, (3.11)где – длина всех рабочих поездов и машин;– сумма разрывов меж ду рабочими поездами и машинами, м;– длина устраиваемого отвода, м.Длина укладчика равна длине путеразборщ ика.Длина хоппер-дозаторной вертушки определяется по числу хоппер-дозаторов (длиной по 10 м) плюс 50 м на длину локомотиваи турного вагона.Количество хоппер-дозаторов определяется по объему щ ебня, выгруж аемого во время «окна» на фронте работ.

Характеристики

Список файлов ВКР