ПЗ (1199617), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

4.1 Классификация и оценка факторов влияющих на

продолжительность перерывов в движении

В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» на период до 2030 года в перспективе намечается рост объемов перевозок, что потребует дополнительных пропускных и провозных способностей железнодорожных линий.

Доля эксплуатационных расходов на текущее содержание и ремонты железнодорожного пути составляет около четверти от общих эксплуатационных расходов ОАО «РЖД». С учетом перевода части наиболее тяжелых видов ремонтов в титул «реконструкция» с финансированием из инвестиционных источников путевое хозяйство является сегодня наиболее затратным в компании. Поэтому оптимизация затрат на техническое обслуживание железнодорожного пути при соблюдении соответствующего уровня реализуемых скоростей и безопасности движения является одним из важнейших направлений деятельности путевого хозяйства.

Для достижения указанной цели потребовалось решить следующие задачи.

1. Проанализировать результаты теоретических исследований и практический опыт работы железных дорог по пропуску поездов в период окна на однопутных и двухпутных линиях

2. На основе имитационной модели участка оценить временные расходы по задержкам поездов в зависимости от путевого развития станций ограничивающих участки производства работ.

3. Разработать методику оценки мероприятий и отбора решений при пропуске поездов во время перерывов, определить эффективность применения.

Объект исследования – однопутные и двухпутные участки с расположенными на них основных технических устройств как элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Объем перевозок на сети ОАО «РЖД» постоянно увеличивается, а инфраструктура, и в первую очередь путевое хозяйство, на многих дорогах требуют значительной реконструкции.

Современные условия требуют минимизации задержек поездов при пропуске их во время и после временных перерывов в движении(окон), при условии технико-экономического обоснования принятия решения, о методе организации движения исходя из ограничений и факторов характеризующих каждый перегон в отдельности.

Участки Транссиба характеризуются высокой грузонапряженностью, обращением тяжелых поездов, а участки Северного широтного хода требуют увеличения пропускной способности. При проведении расчетов на каждом участке рассмотрены окна разной длины, исследования проводились на всех участках исходя из условий:

- размеров движения грузовых поездов на участке;

- путевого развития промежуточных станций на подходе к ремонтируемому перегону;

- максимальной (100 усл. ваг.) вместимости путей,

- минимальной (58 усл.ваг.) вместимости путей;

- по удаленности ремонтируемого перегона от сортировочной станции;

- по удаленности ремонтируемого перегона от участковой станции;

- размеров движения пассажирских поездов на участке;(при условии что они следуют по расписанию);

- расположения ремонтируемого участка на перегоне:

- на приближении к промежуточной станции;

- на приближении к сортировочной станции;

- на приближении к стыковой станции;

- что работы на закрытом перегоне производятся одной ПМС(при условии заблаговременного подвода к ремонтируемому участку);

- что работы на закрытом перегоне производятся двумя ПМС(при условии заблаговременного подвода к ремонтируемому участку);

- движение организуется на двухпутном участке с электровозной тягой;

- движение организуется на однопутном участке с тепловозной тягой;

- своевременного обеспечения поездов локомотивами (на станциях Хабаровск 2, Белогорск, Тында)

- что движение на участке со сложным профилем осуществляется с подталкиванием.

В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» применяются следующие организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:

- организация обращения соединенных поездов;

- открытие временных постов;

- концентрация различного вида работ на закрытом перегоне;

- выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

- создание в управлениях железных дорог оперативных штабов для составления технологии работы участка в период «окна»;

- тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни предоставления «окон»;

- составление именных графиков машинистам, которые согласованы для вождения соединенных поездов;

- организация сгущенного пропуска поездов в ночное время, когда строительно-ремонтные работы не ведутся, и нет движения пригородных поездов;

- форсированный пропуск поездов до начала «окна».

В условиях работы железных дорог, когда на основных магистральных направлениях уровень использования пропускной способности высокий, особое значение приобретают вопросы организации движения поездов при временном перерыве движения для выполнения ремонтно-путевых и строительных работ. Эти работы требуют выделения окон.

Увеличение часов «окна» повлечет за собой ряд последствий: увеличатся простои поездов. Это, в свою очередь, экономически отразится на расходах связанных с простоями. Возрастут расходы по вагоно-часам, электровозо-километрам, электорвозо-часам, бригадо-часам электровозных бригад. Кроме того, увеличатся расходы, связанные с организацией капитального ремонта за счет увеличения расходов на заработную плату монтеров пути, увеличения расходов на доставку машин с базы к месту и обратно, увеличения расходов связанных с использованием локомотивов.

1. Расчет продолжительности «окна»

Продолжительность «окна», , определяется по формуле, мин:

(4.1)

где - время развертывания работ;

- время укладки пути путеукладчи­ком на всем фронте работ;

– время, необходимое для свертывания работ.

Время развертывания работ рассчитывается по формуле, мин:

(4.2)

где - время на оформление закрытия перегона и пробег рабочих поездов к месту работы, =6 10 мин;

- время на зарядку машины ШОМ-Д, =15 мин;

- интервал вступления в работу бригады по разболчиванию стыков, 4 7 мин;

- время работы ЩОМ, мин,

(4.3)

где - техническая норма выработки на очистку щебня машиной ЩОМ-Д,

= 39,6 маш*мин/км;

α - коэффициент, учитывающий затраты времени на пропуск поездов, отдых, переходы в зоне работ;

l_пр - длина путеразборочного поезда определяется по формуле, м:

(4.4)

где , - количество 4-осных платформ, платформ прикрытия при путеразборщике соответственно;

- длины платформ, платформ прикрытия, локомотива, крана УК-25 соответственно.

Количество 4-осных платформ при путеразборщике, оборудованных роли­ками для перетяжки пакетов, зависит от числа пакетов из погружаемых на них рельсовых звеньев, шт:

П_пл = П_пак+2, (4.5)

где П_пак - количество пакетов, снимаемых с пути рельсовых звеньев,

П_пак⁼N_ф/n_зв, (4.6)

где n_зв - количество рельсовых звеньев в пакете, n_зв =6 шт.

N_ф - количество рельсо­вых звеньев, снимаемых на всем фронте работ, шт, (4.7)

где время работы путеразборщика, мин:

(4.8)

где - техническая норма времени на снятие одного звена путеразборщиком,

=1,9 маш.мин.

Время, необходимое на свертывание работ, определяется по формуле, мин:

(4.9)

где время необходимое на стыкование последнего звена, =8 мин;

время, необходимое на пропуск первой (рабочей) части путеукладочного поезда и сболчивание стыков последнего звена,

=5 мин;

время, необходимое на окончан­ие выправки пути машиной ВПО - 3000.

Для того, чтобы определить , необходимо знать длину участка, подлежа­щего выправке.

(4.10)

где - техническая норма выработки машины ВПО-3000,

= 33,9 маш*мин/км;

(4.11)

где - длина всех рабочьих поездов и машин;

-сумма разрывов между рабочими поездами и машинами, км;

Длина укладчика равна длине путеразборщика 1_пу = 1_пр.

Длина хоппер-дозаторной вертушки 1_хд определяется по числу хоппер-дозаторов (длиной по 10м) плюс 50 м на длину локомотива и турного вагона.

Количество хоппер-дозаторов определяется по объему щебня, выгружае­мого во время «окна» на фронте работ. Вместимость одного хоппер-дозатора составляет 37 м.

Длина машины ВПО-3000 с тепловозом и турным вагоном равна 100 м.

Длина отвода составляет 50-100м.

Время укладки пути путеукладчиком определяется по формуле, мин:

(4.12)

где - количество рельсовых звеньев, укладываемых на всем фронте ра­бот;

- техническая норма времени на укладку одного звена путеукладочной машиной; а_пу=1,9 2,0 маш;

α -коэффициент учитывающий затрату времени на пропуск поездов, отдых, переходы в зоне работ, α=1,2

Расчет продолжительности окон был сведен в таблицу 4.1

Таблица 4.1

Характеристики

Список файлов ВКР