ПЗ 13 февраля - копия (Восстановлен) (1199575), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Рисунок 3.8. График расчета интервала попутного отправления при обгоне

грузового поезда пассажирским

Станционные и межпоездные интервалы – это основные элементы графика движения поездов, которые рассчитаны после утверждения допустимых скоростей движения поездов по перегонам и станциям, размеров пассажирского и грузового движения, норм веса и длины поездов.

Станционные интервалы определяются отдельно для каждой граничащей с перегонами горловины и каждого примыкающего к ней участка.

Рисунок 3.1. Интервал неодновременного прибытия с остановкой обоих поездов

Рисунок 3.2. Взаимное расположение поездов при интервале неодновременного

прибытия поездов

Станционный интервал неодновременного прибытия складывается из времени операций на станции и времени проследования поездом расчетного расстояния , которое определено по формуле,мин:

где –длина поезда, м;

–длина блок-участка торможения, 2000 м;

–длина горловины, 200 м;

–время восприятия сигнала машинистом, 0,05 мин;

– средняя ходовая скорость.

Продолжительность интервала неодновременного прибытия равен 4 минутам.

3.2 Нормы времени на простой локомотивов на станциях основного депо

Норма времени нахождения локомотивов грузового движения на станции основного депо Карымская, по которой далее будет осуществляться привязка локомотивов, складывается из следующих технологических операций:

– закрепление состава, выезд поездного локомотива с пути прибытия и передвижение в депо – 9 мин;

–техническое обслуживание локомотива в объеме ТО-2 – 90 мин;

–приемка локомотива бригадой – 19 мин;

–передвижение локомотива из депо до КП – 5 мин;

–отметка маршрута ТЧМ на КП – 5 мин;

–передвижение локомотива от КП под поезд по станционным путям - 4 мин;

–вручение пакета перевозочных документов локомотивной бригаде – 2 мин (осуществляется параллельно пробе тормозов);

–проба тормозов, отправление – 16 мин.

Таким образом, норма времени нахождения локомотива на станции основного депо Карымская составляет 150 мин.

4 Обоснование методики проведения модернизации верхнего строения пути при длительных перерывах в движении и выбор способа пропуска

поездов

4.1 Способы пропуска поездов в «окно»

Современные условия требуют минимизации задержек поездов припропуске их во время и после временных перерывов в движении («окон»), на основе тщательного технико-экономического обоснования исходя из ограничений и факторов, характеризующих каждый участок, где расположен перегон сперерывом в движении.

Технология пропуска грузовых и пассажирских поездов по одномуглавному пути в условиях закрытия второго зависит от длины перегона, накотором закрывается главный путь и размеров движения поездов на участке.

Основной задачей организации движения вовремя «окна» и после него - является осуществление мер, позволяющихвыполнить заданные размеры движения и не ухудшить основныепоказатели работы.

Для пропуска поездов по ограничивающемуучастку можно использовать непакетный,пакетный, частично-пакетныйтипы графиков, а также пропуск соединенных поездов.

Целесообразность выбора того или иного способа пропуска, главнымобразом, обусловлена необходимостью создания требуемого уровня пропускной способности.

Непакетный график движения поездов предполагает, чтопоезда пропускаются по временно однопутному перегону при закрытиидвухпутного участка по мере их прибытия и останавливаются на подходе к немупри полном закрытии перегона (однопутный участок).

Двухсторонний пакетный (частично-пакетный) пропуск поездов – способ, когда поезда повременно однопутному перегону пропускаются пакетами. Организация двухразных пакетов поездов заключается в образовании первого пакета в результатебезостановочного следования поездов одного направления по графику со средниминтервалом, а второго (обратного направления) — в результате накопленияпоездов перед перегоном с «окном» и с последующим пропуском их по временнооднопутному перегону.

Для образования пакетов с равным количеством поездовпо временно однопутному перегону сначала в одном направлении со средниминтервалом между поездами пропускают регулировочный пакет (количествопоездов в этом пакете зависит от интенсивности подхода поездов в данныйпериод суток), что дает возможность накопить поезда для пакетапротивоположного направления.

Поезда в пакете пропускают с минимальныминтервалом (для обеспечения безопасности движения он составляет 10 мин) дотех пор, пока этот интервал может быть обеспечен, затем в обратном направлениипропускают такой же пакет поездов, и так до восстановления движения поездов внормальном режиме (по нормативному графику движения).

При частично-пакетном графике величина пропускной способности существенно зависит от коэффициента пакетности ,представляющего собой отношение числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов, а также от количества поездов, пропускаемых в одном пакете, «К». Оба параметра существенно зависят от количества приемо-отправочных путей на каждом промежуточном раздельном пункте. Так, например, реализация графика движения с коэффициентом возможна только при наличии на каждом раздельном пункте не менее четырех путей.

При определении пропускной способности коэффициент пакетности принимается при двух поездах в пакете. Расчетный межпоездной интервал определяется в соответствии с положениями Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов.

Максимальная величина коэффициента пакетности зависит от путевого развития промежуточных раздельных пунктов. При расчете пропускной способности в условиях текущей эксплуатации величина α_п принимается в соответствии с данными, приведенными в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Коэффициенты пакетности

№ п/п	Число приемо-отправочных путей на раздельных пунктах ограничивающих перегон (включая главный)	Величина αп
1	На обоих раздельных пунктах по четыре пути	1
2	На одном три, на другом четыре	0,7
3	На обоих раздельных пунктах по три пути	0,6
4	На одном три, а на втором два	0,5
5	На обоих по два пути в случае, если соседние станции имеют большее количество путей	0,4

Организация пропуска соединенных поездов на двухпутных участках в «окно» производится путем соединения на перегонах (станциях) двух или более одиночных поездов.

Соединенные поездаразъединяются на следующем перегоне и далее пропускаются как обычные поезда.

Для пропуска сдвоенных поездов необходимы нормы времени насоединение и разъединение поездов.

Количество сдвоенных поездов, которые целесообразно отправлять в пакете обратного направления, должнотакже устанавливаться исходя из полного использования пропускнойспособности.

4.2 Определение оптимального варианта пропуска поездов по перегону во время перерывов в движении

Для решения вопроса о способе пропуска поездов в «окно» в сделан анализ технической оснащенности участка, размеров движения поездов, расписания пассажирских поездов (таблица 5.2).

Техническая характеристика железнодорожной линии зависит от:

– количества главных путей;

– путевого развития промежуточных станций на подходе к ремонтируемому перегону;

– размеров движения грузовых поездов на участке;

– размеры движения пассажирских поездов на участке;

На время перерыва в движении оказывает влияние:

– количество машин и механизмов для производства работ на закрытом перегоне;

– длина ремонтируемого участка;

– вид ремонта.

Таблица 4.2

Анализ технической оснащенности участка Чернышевск – Карымская

Наименование раздельного пункта	Длина перегона, км	Время хода грузовых поездов, мин	Число приемо – отправочных путей на станциях участка	Длина приемо-отправочных путей, усл. ваг.
Чернышевск
Укурей	22,9	28/26	4	71
Куэнга	37,5	41/39	4	71
Приисковая	36,8	32/34	6	71
Холбон	30,9	14/12	4	71
Шилка	15,9	24/26	24	71
Казаново	14,1	15/24	6	71
Солнцевая	21,8	23/15	4	71
Размахнино	12,8	15/14	4	71
Зуборево	18,1	19/20	4	71
Урульга	39,3	39/41	4	71
Тарская	30,1	34/32	6	менее 71
Карымская	11,6	19/18
Число станций с приемо-отправочными путями – 4 и более
Число перегонов длиной до 10 км - нет Число перегонов длиной от 10 до 20 км – 5 (40%) Число перегонов от 20 до 30 км – 2 (20%) Число перегонов от 30 до 40 км - 5 - (40 %)

Из всех рассмотренных факторов, самое весомое значение имеют технические условия закрытого перегона (схемы закрытого перегона), общее количество поездов на участке (накопленных за время перерыва в движении и прибывших к участку к моменту окончания окна) и соответственно они влияют на выбор способа организации движения (непакетный, пакетный, частично-пакетный, пропуск соединенных поездов), с момента начала до момента окончания окна и после проведения окна на двухпутных участках (ПРИЛОЖЕНИЕ А, Б, В).

Характеристики

Список файлов ВКР