Головачева диплом (1199175), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

С уменьшением радиуса кривой возрастает объем балластной призмы вследствие увеличения воздействия наружного рельса.

3.1.1 Требования, предъявляемые к плану и профилю в соответствии со СНиП 32-01-95 и СТНЦ-01-95.

Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по усиленному капитальному ремонту должен быть сохранен, выправлен, как правило, при сохранении руководящего уклона.

Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам, представленным в таблице 3.1.

Таблица 3.1. Нормативные показатели для проектирования продольного профиля.

При разности уклонов смежных элементов профиля, превышающей нормативную, смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и элементов переходной крутизны. При меньшей разности уклонов длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле

, (3.3)

где и - алгебраические разности уклонов, ‰, по концам профиля, причем и .

Допускаемые нормы не следует применять: в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском; на уступах, расположенных на тормозных спусках; на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

В случаях, когда использование норм к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, относящиеся к категории пути на одну ступень ниже. Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, вне пролетных строений с безбалластной проезжей частью. Наименьшее расстояние от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений определяется по формуле

, (3.4)

где i - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ^о/_оо.

Исправление продольного профиля проектируется: за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна; за счет подрезок, при производстве в пределах насыпи которые могут производиться, как правило, в пределах насыпи при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины или при замене балласта включая, при необходимости, понижение основной площадки земляного полотна.

Впределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается.

При расположении переездов в кривых участках пути на двухпутных линиях расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается.

При производстве работ по ремонту пути должны быть запроектированы выправки круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плане и профиле связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.

Величины сдвижек для возможности переноса их в натуру должны привязываться к реперам, которыми могут также служить фундаменты близлежащих постоянных зданий, опор контактной сети, искусственных сооружений, реперы начала и конца кривых.

Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм, а отвод возвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.

Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а в сопрягающих круговых кривых разных радиусов, направленных в одну сторону не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.

Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону в наружных кривых и кратному 1м во внутренних кривых.

Малые углы поворота, возникшие в процессе эксплуатации железнодорожной линии, должны быть ликвидированы при условии сохранения положения оси пути на оси земляного полотна. При невозможности ликвидации этих углов, устраиваются кривые радиусом не более 4000 метров длиной не менее 20 метров

Величина междупутья на перегоне в прямых участках пути проектируется не менее 4,1 м между осями I и II путей. В кривых участках эти расстояния увеличиваются в зависимости от радиуса кривой и возвышения наружной рельсовой нити.

Прямые вставки между переходными кривыми должны быть не ме­нее 75 м между кривыми, направленные в разные стороны и не менее 100 м между кривыми направленными в одну сторону. Наименьшая дли­на прямой вставки между круговыми кривыми, направленные в разные стороны, при отсутствии переходных кривых (при радиусах 4000 м и более) должна определяться по расчету, исходя из размещения в преде­лах прямой вставки обоих отводов возвышений наружных рельсов, а также участка длиной не менее 25 м, в пределах которого обе рельсовые нити должны находится в одном уровне.

3.2 Проектирование реконструкции продольного профиля

Приведение продольного профиля в проектное положение с учетом норм проектирования и возможного перехода на более мощный тип верхнего строения пути связано с изменением отметок существующей головки рельса СГР. В результате будут получены отметки проектной головки рельса ПГР. Для того чтобы обеспечить минимальный объем работ по переустройству, определяют расчетные отметки головки рельса РГР.

РГР определяется по формуле:

РГР=НБС+h_пр=НБС+h_под +h_h +h_р +h_ш (3.5)

где h_пр – проектная высота верхнего строения пути

h_под – проектная высота песчанной подушки

h_h – толщина щебеночного слоя

h_р – высота рельса с подкладками и прокладками

h_ш – высота шпал

НБС – отметки низа балластного слоя, определяются по формуле:

НБС=СГР-h_всп^с (3.6)

где h_всп^с – толщина существующего верхнего строения пути, определяется по формуле:

h_всп^с=h_р^с +h_шп^с +h_бал^с (3.7)

где h_р^с – высота существующего рельса с подкладкой

h_шп^с – толщина существующей шпалы

h_бал^с – толщина существующего балласта

3.3 Определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации

3.3.1 Расчет величин возвышений

При движении железнодорожного экипажа по кривой появляется сила инерции, которую называют центробежной силой. Эта сила неблагоприятно действует на путь, вызывая перераспределение вертикальных давлений на рельс обеих нитей и перегруз наружной нити. В результате влечет за собой усиленный износ рельсов наружной нити. Кроме того, центробежная сила может вызвать сдвиг (отбой) рельсовой нити по шпалам, разуклонку рельсов и в результате уширение колеи или сдвиг рельсошпальной решетки по балласту. Также центробежная сила негативно воздействует на пассажира, вызывая у него дискомфорт.

Избежать указанные явления можно устройством возвышения наружной рельсовой нити над внутренней, в кривой, при этом необходимо учитывать, что избыточное возвышение наружного рельса при движении грузовых поездов вызывает большие отрицательные непогашенные ускорения. Следствием этого является повышенный боковой износ рельсов наружной нити и снижение уровня устойчивости колеса на рельсе у подвижного состава с высоким центром тяжести.

Возвышение наружного рельса выполняется исходя из следующих требований:

– При движении пассажирского поезда по кривой должно соблюдаться требование непревышения уровня непогашенного ускорения . Критерии 0,7 м/ является показателем комфортабельности движения для пассажиров и обеспечения безопасности движения поездов.

Величина возвышения наружного рельса, обеспечивающая соблюдение первого требования для самого скорого пассажирского поезда, определяется по формуле:

(мм) (3.8)

По технико-экономическим показателям для обеспечения рациональных условий работы пути, при которых сохраняется приемлемый уровень расстройств и износов элементов верхнего строения пути, грузовые поезда должны следовать по кривым со скоростями, соответствующими диапазону непогашенных ускорений .

Величина возвышения, соответствующая непогашенному ускорению для самого скорого грузового поезда определяется по формуле:

(мм) (3.9)

Характеристики

Список файлов ВКР