Диплом_Пак (1199091), страница 8
Текст из файла (страница 8)
3.2 и 3.3.Таблица 3.3Сводная ведомость количества отступлений по видам№ п/пОтступленияшт%1Сужения9892,32Уширения8792,13Отступления по уровню785018,44Перекосы812619,15Просадки17014406Отступления по направлению в плане772618,1Всего42584Графическая интерпретация полученных результатов представлена на рис.3.1 и 3.2.400СужениеУширениеУровеньПерекосыПросадкиРихтовка354350300250210200149150117100694647 4550002472035029 3101116101944845016750320569 70693474 79503280266 905865939346140ПД1ПД2ПД3ПД4ПД5ПД6ПД7ПД8ПД9Предварительный анализ данных, представленных в таблицах, показывает,что наиболее не благоприятным по количеству отступлений является в маемесяце.Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.Анализ проводился по трем группам отступлений: шаблон, уровень и рихтовка. Наибольшее количество отступлений наблюдается:− по шаблону в апреле месяце;− по рихтовке в апреле месяце.− по уровню в апреле месяце3.6 Моделирование организационной структуры дистанции путиС целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути в дипломномпроекте предлагается методика моделирования организационной структуры ПЧ сучетом конкретных эксплуатационных условий.Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов, обеспечивающее заданный уровень надежности пути.
Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных подразделений (околотков) дистанции.Современная модель организации работ по текущему содержанию пути сформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре заэто время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установления границ дистанций и их подразделений предлагалось, в частности, вместо количественныхкритериев (протяженность главных путей, приведенная длина пути) использоватьпоказатель, характеризующий объем выполняемой перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкого применения.Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход на участковую схему обслуживания.
Однако пока большинство дистанций продолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отделение».В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хозяйством,может быть принята скорость движения поездов, потребителем которой являетсяперевозочный процесс.Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью на значительном протяжении (10−15 км).Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределах одного перегона величина установленной скорости изменяется.
Вождение поездов втаком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. Навозникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени напроезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанциипоказал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставкилюдей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока егослужбы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состоянияземляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами.
К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке.Причинойподобного скачкообразного появления отступлений могут быть различия в силовом воздействии на путь подвижного состава, природно-климатические и геологические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределаходной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кардинально меняться.В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работаютоколотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.Анализ результатов показал, что система организации текущего содержанияна дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должнызатрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерностиотступлений.Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениямнеобходимо предварительно выбрать оценочные показатели.
В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количествонегодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность прирешении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерияцелевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев. Данноепреобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операциисвязана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах.
В общемслучае преобразование осуществляется по формуле:( Fi )FiFi (max)Fi (min)Fi (min)Fi ,i1, n.(3.1)При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При Fi0 показатель, описывающий соответствующее техническоесостояние пути имеет минимальное, а при Fi1 – максимальное значение.Промежуточные значения будут находиться в интервале 0 Fi 1 . Далее былрешен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путемсвертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице.Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.Расчѐт выполняется в следующей последовательности:1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;2.
Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численностимонтеров пути в бригаде.Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (околотки) по сложности эксплуатации.Результаты расчетов могут использоваться:− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировкиграниц их работы;Методика может быть применена для обоснования границ укрупненных участков.3.7 Основные выводыПо данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовойколеи и построены графики: отступления по километрам, среднемесячное количество отступлений по видам отступлений, соотношение километров по оценкам,отступлений по линейным участкам.Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:1.
Наибольшее количество отступлений зафиксировано по просадкам. На путиотступления по просадкам составляют 40% от общего количества отступлений.Минимальное количество отступлений зафиксировано по уширению рельсовойколеи - 2,1%.Общее количество зафиксированных отступлений всех видов составило 42584штук. Среднее количество отступлений на один километр – 171 шт. Максимальное количество отступлений наблюдалось на 280 км (20,67 шт.). Минимальноеколичество соответственно 385 км (0,33 шт.).Далее в дипломном проекте была выполнена группировка отступлений пограницам линейных участков на один километр.
Итоговые значения составлены втаблице 3.4.:Таблица 3.4ПД123456789Четный путь, шт11,110,57,66,99,811,010,318,059,4Наибольшее количество отступлений имеет ПД-9 (59,4 шт.).Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнегостроения пути и составлена карта рисков.В зону повышенного риска вошли: ПД-6, ПД-7, ПД-8, ПД-9.В зону риска вошли: ПД-1, ПД-3, ПД-4, ПД-5.При составлении карты рисков порядковые места линейным участкам присваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учета степениих влияния на безопасность движения. Поэтому в дипломном проекте выполнендополнительный расчет сложности эксплуатации участков пути путем сведениявсех показателей в единый комплексный.Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтовпути, так как при выборе границ участков использовались данные о техническомсостоянии пути на текущий момент времени.
При формировании участков обязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ с минимальными потерями рабочего времени.4. Разработка технологического процесса планово-предупредительной выправки пути машинным комплексом4.1 Основные требованияПланово-предупредительная выправка пути с применением комплексамашин предназначена для сплошной выправки пути, расположенных на немстрелочных переводов с подбивкой шпал в промежутках между ремонтамипути с целью создания необходимой равноупругости подшпального основания.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
