Диплом Пак (1199090), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

С целью обеспечения обоснованного выбора целесообразных сроков ремонта, что позволят учитывать затраты железнодорожного транспорта в их динамической взаимосвязи между сроком службы элементов пути и расходами на его содержание и ремонты.

Предлагаемая модель позволяет прогнозировать сроки ремонтов при использовании современных и перспективных конструкций верхнего строения, различного уровня грузонапряженности и других эксплуатационных факторов, а также возможность анализа различных схем межремонтного цикла.

Сроки ремонтов пути устанавливаются по минимуму приведенных затрат, определяемые с использованием методических рекомендаций по оценке инвестиционных проектов. В данных рекомендациях нашли отражение результаты исследований проф. В.Я. Шульги, А.В. Болотина, Б.А. Волкова и др. Экономическая целесообразность назначения ремонта определяется из условия:

, (5.1)

где K_t=A /(1+E)^t – интегральная составляющая затрат на выполнение ремонтов пути, приведенных к начальному шагу, руб.;

С_t=Z /(1+Е)^t – интегральная составляющая расходов на содержание пути, приведенная к начальному шагу, руб.; (1+Е)^t – коэффициенты дисконтирования затрат на ремонты и текущее содержание пути; Т_Г – горизонт расчета; Е – модифицированная норма дисконта.

Затраты на ремонты (А ) без учета дисконтирования, определяется по формуле:

, (5.2)

где С_Р – стоимость производства путевых ремонтных работ, руб./км; С_О – затраты транспорта в связи с предоставлением «окна» для выполнения ремонтных работ, руб./км; С_ОV – затраты транспорта, вызванные ограничением скорости движения поездов в связи с обкаткой пути после ремонта, руб./км; Т – пропущенный тоннаж, млн. т брутто, или продолжительность эксплуатации пути, годы.

, (5.3)

где – стоимость производства ремонтных работ по калькуляции, руб./км; – стоимость материалов пути, используемых повторно, либо обладающих остаточной стоимостью.

Затраты труда на содержание 1 км пути (Z ), без учета дисконтирования складываются из следующих составляющих:

, (5.4)

где З_С – затраты, связанные с преодолением сил сопротивления движению поезда в части, зависящей от состояния пути, руб./км; З_РС – расходы на оплату рабочей силы (с учетом начислений к заработной плате) по текущему содержанию пути, руб./км; З_СН – затраты на одичночную смену шпал, руб./км; З_Р – затраты на одиночную смену рельсов и скреплений с учетом их стоимости и затрат железнодорожного транспорта в связи с перерывом в движении поездов для замены рельсов и ограничений скорости их движения от момента обнаружения дефекта в рельсах до момента замены рельса, руб./км; З_В – расход балластных материалов и их стоимость при работах по текущему содержанию пути, руб./км; З – затраты железнодорожного транспорта, вызванные ограничениями скорости движения поездов при возникновении дефектов в рельсах, руб./км; З – затраты железнодорожного транспорта, вызванные ограничениями скорости при возникновении дефектов (дефектных мест) в балластном слое, руб./км.

Изменение объемов работ текущего содержания в модели принимается по нелинейной зависимости, близкой по виду к зеркальному отражению кривой закономерностей накопления остаточных деформаций в пути. Определение затрат транспорта, вызванных случаями ОС (ограничений скорости) или «предупреждениями» в модели базируется на реальных статистических материалах по продолжительности действия ОС и устанавливаемых при этом ограничений скорости движения поездов.

Предлагаемая система ведения путевого хозяйства обеспечивает производство промежуточных ремонтов специализированными подразделениями, имеющими путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения их постоянной исправности и контроля работы в пути. Это позволяет повысить качество выполнения работ, что в дальнейшем приводит к уменьшению объемов производства работ текущего содержания по восстановлению служебных свойств балластного слоя, уменьшению объемов одиночного изъятия шпал (деревянных) и рельсов.

Средний и подъемочный ремонты пути выполняются не более одного раза в течении межремонтного периода (между капитальными ремонтами) и, как правило, один из них. Кроме того, в результате выполнения данных работ силами линейных дистанций пути, в практике производства указанных ремонтов характерна локальность выполнения ремонтных работ на отдельной части участка.

Для установления периодичности выполнения сплошных выправок железнодорожного пути в различных условиях эксплуатации, разработан математический аппарат, позволяющий:

- в процессе наработки пути оценивать постоянное ухудшение его состояния по изменению величины математического ожидания и среднеквадратического отклонения покилометрового количества неисправностей II степени;

- комплексно учитывать совокупность параметров технических (работоспособность балластного слоя, шпал и рельсов) и экономических (сопоставление затрат на производство ремонтов с расходами на текущее содержание пути) при оценке состояния пути в различные периоды его эксплуатации.

Создана методика планирования выправочных работ по величине среднеквадратичного отклонения (СКО) и математического ожидания (МО) покилометрового количества неисправностей II-ой степени. Например, производство планово-предупредительных выправочных работ следует планировать при достижении СКО покилометрового количества неисправностей II-ой степени 10-12 неисправностей на 1 км год, при МО данных неисправностей в количестве 25-28 на 1 км Создана методика планирования работ по восстановлению служебных свойств балластного слоя (среднего ремонта) по выявленным закономерностям накопления случаев (ОС) «ограничений скорости» («предупреждений»).

В результате комплексного анализа и технико-экономических расчетов, было доказано, что «текущее содержание железнодорожного пути» должно включать два основных вида работ:

а) сплошная выправка пути специализированными подразделениями, имеющие путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути на участке протяженностью не менее 1 км. Периодичность этих работ для заданных условий эксплуатации определяется моментом, когда СКО положения рельсовой колеи в плане и профиле достигнут нормируемых значений.

б) другим видом работ по текущему содержанию пути, является устранение отдельных неисправностей, имеющих локальный характер и являющихся результатом накопления остаточных деформаций в конструкциях пути. Выполнение работ по ликвидации данных неисправностей возлагается на мобильные механизированные бригады линейных дистанций пути, при механизированном выполнении операций с использованием путевых машин, имеющихся в дистанции.

Создание специализированных подразделениий, имеющие путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути позволят значительно поднять производительность труда при производстве планово-предупредительных выправочных и средних ремонтов пути за счет:

- концентрации машин тяжелого типа;

- специализации производства рабочих операций при выполнении ремонтов пути

- повышения норм выработки в «окно», а также позволяет ПМС сконцентрировать силы на производстве усиленных капитальных ремонтов, а также на оздоровление земляного полотна.

Благодаря этому нормативный тоннаж пропущенный между двумя капитальными ремонтами можно увеличить от 400 млн. тонн. до 600 млн. тонн.

Типовая ремонтная схема, рекомендуемая для класса 4Е5, показана на рисунке 5.1.

В данном случае объемы ремонтных работ по дистанции составят:

– капитальный ремонт – 26,6 км.;

– средний ремонт – 41,6 км.;

– выправочный ремонт ­– 56,8 км.

Рисунок 5.1 – Ремонтная схема

При увеличении нормативного тоннажа ежегодный объем ремонтных работ уменьшится и составит:

– капитальный ремонт – 9,8 км.;

– средний ремонт – 18,1 км.;

– выправочный ремонт – 25,4км.

По данным службы пути стоимость выполнения ремонтов составляет:

– капитальный ремонт – 3567 тыс. руб.

– средний ремонт – 1400 тыс. руб.

– выправочный ремонт ­– 532 тыс. руб.

Тогда ежегодная экономия финансовых средств составит:

6 Вопросы безопасности жизнедеятельности

6.1 Обеспечение безопасных условий труда при работе с электроинструментом

Соблюдение мер безопасности – неприемлемое требование проведения путевых работ, в том числе работы с электроинструментом. Для обеспечения безопасности необходимо проводить инструктаж по охране труда и тщательно планировать процесс работ.

6.1.1 Электроинструмент, используемый на Холмской дистанции пути

1) Передвижные электростанции (АБ-2; АБ-4) предназначенные для обеспечения электричеством на местах производства работ.

2) Электрошпалоподбойка служит для уплотнения балластного слоя под шпалами.

3) Ключ шурупно-гаечный (КШГ) предназначен для раскручивания и закручивания клеммных болтов, закладных болтов, шурупов и т.д.

4) Рельсорезный станок предназначен для поперечной резки рельсов.

5) Рельсошлифовальный станок предназначен для снятия накатов, обточки, шлифовки рельс.

На инструменте указывается порядковый номер, не реже раза в месяц производится проверка на отсутствие замыкания на корпус, исправную работу изоляции проводов, отсутствие обрыва заземляющего провода. Обучение безопасным методам работ – обязательное условие перед началом работы.

6.1.2 Опасные и вредные факторы при работе с электроинструментом

Во время использования электроинструмента на монтера пути могут влиять следующие основные опасные и вредные производственные факторы.

Пониженная или повышенная температура поверхностей оборудования, инвентаря, инструмента и металлических частей верхнего строения пути, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны. От температуры воздуха зависит самочувствие и результаты труда работника. Низкая температура может вызвать переохлаждение тела, а также может быть причиной возникновения простудных заболеваний. При высокой температуре организм перегревается, происходит обильное потоотделение и, как следствие, снижение работоспособности.

Повышенные уровни шума и вибрации при работе с электроинструментом оказывают вредное воздействие на организм человека. По причине длительного воздействия шума нарушается нормальная деятельность сердечно-сосудистой и нервной системы, пищеварительных и кроветворных органов, развивается профессиональная тугоухость, которая в последствии может привести к абсолютной потере слуха.

Повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека, повышенный уровень статического электричества, электромагнитных излучений, повышенная напряженность электрического и магнитного полей. Под воздействием электрического тока и электрической дуги работник может получить электротравму. Различают электротравмы, вызванные прохождением электрического тока через тело человека, и электротравмы, при которых не возникает электрической цепи через тело человека. Проявления электротравмы во втором случае являются ожогами, электроофтальмией, падением с высоты вследствие непроизвольного судорожного сокращения мышц, ушибами, переломами и т. п.

Основными причинами поражения электрическим током являются:

• работа в электрических установках без снятия напряжения;

• неисправное состояние электрооборудования;

• случайное взаимодействие с проводами, находящимися под напряжением.

Причина повышенной опасности электротока заключается в отсутствии внешних признаков и как следствии тяжести его обнаружить без помощи специальных приборов.

6.1.3 Мероприятия по защите работников от опасных и вредных факторов при работе с электроинструментом

Характеристики

Список файлов ВКР