ПЗ Диплом Беляев (1199085), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Ликвидироватьтакие аварии очень сложно. При возникновении аварийной ситуации на железной дороге действия работников железнодорожного транспорта и привлекаемыхформирований должны соответствовать характеру и масштабам аварийной ситуации.При ликвидации аварийных ситуаций все действия проводятся с учетомсвойств грузов с соблюдением мер безопасности, предусмотренных «Правиламибезопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузамипри перевозке их по железным дорогам» (Правилами безопасности) и «Правилами перевозок опасных грузов».Правила безопасности приводят конкретные меры безопасности и предосторожности, которые должны соблюдаться при ликвидации аварийных ситуаций сопасными грузами.
Формы проявления транспортной опасности опасных грузовприведены в групповых или индивидуальных аварийных карточках, в которыхсодержится указания по применению средств индивидуальной защиты и необходимые указания по действиям при аварийной ситуации.При возникновении аварийной ситуации с опасными грузами, сопровождающие их проводники или специалисты грузоотправителя (грузополучателя) обязаны принять все необходимые меры к предотвращению угрозы людям, повреждения подвижного состава, сооружений, грузов, других последствий.
Они устанавливают возможность и условия дальнейшего следования грузов, послеосмотра места происшествия докладывают о создавшейся обстановке и мероприятиях по обеспечению безопасности на перегоне – машинисту локомотива, настанции – дежурному по станции. По прибытии на место аварийной ситуацииаварийно-восстановительных и пожарных подразделений сообщают их руководителям о состоянии груза, подвижного состава и мерах безопасности при ведении аварийно-восстановительных и спасательных работ.Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспортеявляются неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатностьмашинистов, происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения,наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах.Зона заражения АХОВ — это территория, заражённая ядовитыми веществами в опасных для жизни людей пределах (концентрациях).Глубина зоны распространения зараженного воздуха зависит от концентрации АХОВ и скорости ветра.
Например, при ветре 1 м/с за один час облако отместа аварии удалится на 5-7 км, при 2 м/с — на 10-14, а при 3 м/с — на 16-21км. Значительное увеличение скорости ветра (6-7 м/с и более) способствует егобыстрому рассеиванию. Повышение температуры почвы и воздуха ускоряет испарение АХОВ, а следовательно, увеличивает концентрацию его над зараженнойтерриторией. На глубину распространения АХОВ и величину его концентрациив значительной степени влияют вертикальные перемещения воздуха, как мы говорим, погодные условия.Форма (вид) зоны заражения АХОВ в значительной мере зависит от скоростиветра. Так, например, при скорости менее 0,5 м/с она принимается за окружность,при скорости от 0,6 до 1 м/с — за полуокружность, при скорости от 1,1 м/с до 2м/с — за сектор с углом в 90°, при скорости более 2 м/с — за сектор с углом в45°.Произведем расчет глубины зоны возможного заражения при аварии подвижного состава с сероводородом.
Известно, что в 2-х цистернах находилось по 40т. АХОВ.Метеоусловия на момент аварии: скорость ветра-2м/с, температура воздуха0 оС, изотермия.Решение:1. Определим количество эквивалентного вещества по первичному облаку Qэ₁ по формуле [14,(8.3)]:Qэ₁ = K₁∙K₃∙K₅∙K₇∙Q₀,(6.1)где К1 – коэффициент, зависит от условия хранения АХОВ. При данных условиях для сероводорода (при изотермическом хранении) К1=0,27К3 – коэффициент, равный отношению пороговой токсодозы хлора к пороговой токсодозе, сероводорода (при изотермическом хранении) К3 =3,036К5 – коэффициент, учитывающий степень вертикальной устойчивости воздуха; при изотермии К5=0,23.К7 - коэффициент, учитывающий влияние температуры воздуха при 0 оС дляпервичного облака К7=0,8.Q0= 80тПодставляя значения получим:Qэ₁=0,27∙3,036∙0,23∙0,8∙80 = 12,06 т.2.
Определим время испарения (продолжительность поражающего действия)аммиака (при изотермическом хранении) с площади разлива (из обвалования) поформуле [14,(8.10)]:T = (h ∙ d) / (K₂∙K₄∙K₇),(6.2)где h – толщина слоя АХОВ при разливе, h = 0,05 м;d – плотность сероводорода (при изотермическом хранении); d=0,964кг/м3;К2 – коэффициент, зависящий от физических свойств АХОВ, для сероводорода(при изотермическом хранении) К2=0,042; К4 – коэффициент, учитывающий скорость ветра К4=11,98; К7=1,00 для вторичного облака при 0 оС.В результате получаем время испарения (ч.):T = (0,05 ∙ 0,964) / (0,042∙11,98∙1,00) =0,095ч (5,7 мин).3.
Определим эквивалентное количество вещества (т) во вторичном облакепо формуле [14,(8.4)]:Q э2 =(1-K1 )K 2 K 3 K 4 K 5 K 6 K 7Q0hd(6.3)В указанной формуле для Qэ2 значения всех коэффициентов, за исключениемК6 уже известны. Он зависит от времени, прошедшего после начала аварии (N,ч). Необходимо сравнить N со временем испарения Т=5,7 мин.Примем N=1 ч, при N>Т принимается К6=T0.8 = 0,0950.8= 0,152.Qэ₂=(1-0,27)∙0,042∙3,036∙11,98∙0,23∙0,152∙1∙(80/0,05∙0,964)= 64,70 т.4. Находим (интерполированием) глубину зоны заражения первичным облаком (Г1) для Qэ1=12,06т, а также вторичным облаком (Г2) для Qэ2=64,70 тГ₁ = 10,83 + [(16,44 - 10,83) / (20 - 10)] ∙ (12,06 - 10) =11,98 кмГ₂ = 28,73+ [(35,35 – 28,73) / (70 - 50)] ∙ (64,70 - 50) =33,59 км5.
Определяем полную глубину зоны заражения Г (км) по формуле [14, (8.6)]Г=ГI + 0,5·ГII, где ГI - наибольший из размеров, ГII – наименьший из размеровГ1 и Г 2 .Г = 33,59 + 0,5 ∙ 11,98 = 39,58 км6. Находим предельно возможное значение глубины переноса воздушныхмасс Гп, км по формуле [14,(8.7)]:Гп= N·ν, где N= 1 ч – время от начала аварии, ν – скорость переноса фронтазараженного воздуха при данной скорости ветра и степени вертикальной устойчивости воздуха ν=12 км/ч:Гп =1 ∙ 12 = 12 км7. Определяем глубину заражения в жилых кварталах городаГгород = 12 - (1+0,5) = 10,5 км8.
Определяем площадь зоны фактического заражения (км2) через 1 ч послеаварии (Sф) по формуле [14, (8.9)]:Sф =K8 Г 22 N 0.2 ,(6.4)где К8=0,0133 для изотермии, Гп = 12 км, N = 1 ч.Sф =0,0133 122 10,2 =1,91км29. Определяем площадь зоны возможного заражения [14, (8.8)]:SВ =8,72×10-3×Г2 ,(6.5)где φ =90о при скорости ветра ν =2 м/с, Г= 12 км.После подстановки получим:S = 8,72∙10¯³∙12²∙90 =113,01 км2Вывод:Таким образом, так как продолжительность поражающего действия АХОВсероводорода (при изотермическом хранении) равна времени испарения и составляет 5,7 мин, а глубина зоны заражения жилых кварталов города 12 км, сделаем вывод:- через 1 ч после аварии облако зараженного воздуха (ОЗВ) представит опасность для населения, проживающего на удалении 10,5 км, с площадью зоны заражения Sф=1,91 км2.ЗаключениеВ дипломном проекте рассмотрены вопросы организации работы дистанции пути по обеспечению безопасности движения поездов.
На основании анализа данных о техническом состоянии пути рассмотрены следующие вопросы:- планирование ремонтов пути (разработка ремонтных схем, расчет сроков выполнения работ);- моделирование организационной структуры дистанции на основе факторного анализа безопасности движения при переходе на участковую схемуобслуживания пути;- технология выполнения планово-предупредительного ремонта с использованием машинного комплекса.Железнодорожный транспорт является одной из ведущих составных частейединой транспортной системы страны, обслуживающей национальную экономику и имеющей существенное значение для обеспечения хозяйственных связей. В настоящее время им выполняется свыше 80% грузооборота и более 40%пассажирооборота транспорта общего пользования.Высокая динамика процессов реформирования социально-экономическихотношений в нашем обществе, структурная перестройка всех сфер деятельности не могут не сказаться и на работе железнодорожного транспорта.
Сегоднясуществует две коренные причины, препятствующие достижению конкурентоспособности и высокой экономической эффективности его работы. Это низкий уровень используемых технологий, а также несовершенные системы управления и организации производственных процессов. Для устранения указанныхпричин необходим комплексный подход. Мировая практика свидетельствует,что попытки внедрения новой техники и современных технологий в рамках неэффективно действующей системы управления, как правило, не дают ожидаемых результатов. Перед отраслью стоит задача найти пути рационального использования существующих ресурсов.Основная задача путевого хозяйства заключается в повышении надежностиработы пути, обеспечивающей безопасность движения и рост скорости при одновременном снижении эксплуатационных расходов.Несмотря на достигнутые в последние годы значительные успехи в совершенствовании технологии, механизации и организации путевых работ, актуальным остается вопрос дальнейшего повышения эффективности функционирования всего путевого комплекса за счет системного внедрения ресурсосберегающих мероприятий.
Однако кроме использования технических решений, немаловажную роль играет возможность и способность рационально использовать существующие ресурсы производства. В связи с этим особую актуальность приобретает факторный анализ, выполняемый в настоящее время дистанциямипути.Практическая ценность в результате выполненной работы предложены варианты участковой системы организации текущего содержания пути, позволяющие повысить эффективность использования материальных и трудовых ресурсов. Все расчеты в полной мере соответствуют действующим нормативным документам.При разработке дипломного проекта использовались реальные данные дистанции пути.Список использованных источников1. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД».
Распоряжение ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. №3212/р. – 93 с.2.Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонтужелезнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 18 января 2013 г. № 75р. –221 с.3. О внесении изменений и дополнений в Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утвержденыраспоряжением ОАО «РЖД» от 21 января 2015 г. № 101р. –13 с.4.
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утвержденараспоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288/р. –158 с.5. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря2016 г. №2540/р. –208 с.6. Об утверждении нормативов численности работников, занятых на текущемсодержании железнодорожного пути. Приказ ОАО «РЖД» № 2667/р от 26 декабря 2016 г.
–50 с.7. Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненногоцикла (УРРАН). Системы, устройства и оборудование путевого хозяйства.СТО РЖД 02.041-2011. – 32с.8. Положение о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожногопути.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
